Kategorie: Mare Più

Seit Mitte Mai segle ich nun für mein neues Buch entlang den Küsten Europas. Von Sizilien zu den Balearen. Über Südspanien durch die Straße von Gibraltar nach Portugal.
Und jetzt von Sines nach Lissabon. Doch die Route hat ihre Tücken.

Wieder einmal hate ich die Gezeiten unterschätzt. Oh ja: Diesmal hatte ich meinen Tidenkalender studiert. Niedrigwasser in Lissabon um 23.45 Uhr. Das hieß: Bis dahin starker Strom genau gegen mich aus der Stadt hin zum Meer. Ab Mitternacht alles still und keine Strömung mehr. Deshalb hatte ich auch meine Ankunftszeit auf kurz vor Mitternacht verlegt. Und mir einen Hafen ausgesucht, bei dem ich nicht mühevoll gegen den Ebbstrom flußauf motoren müsste. Die Marina von Oreias schien mir am geeignetsten. Nicht so weit von Lissabon entfernt wie das westlich gelegene Cascais. Zudem konnte ich nach Oreias meinen Nordkurs einfach beibehalten und einfach vor Mitternacht den fallenden Strom des Tejo queren. So hatte ich mir das jedenfalls gedacht.

Vor dem Tejo legte der Wind in der Dunkelheit zu. Nicht viel. Nur 15 Knoten. Doch das reichte, um den auslaufenden Ebbstrom der vier Kilometer breiten Mündung in ein gischtendes Gebrodel zu verwandeln. Wind gegen Strom, hatte mir vor Jahren ein italienischer Segler erzählt, der seine Hallberg-Rassy von Southhampton ins Mittelmeer überführt hatte, das könne „lethal“ sein. Tödlich. So schlimm war es nicht, doch beeindruckend allemal, wie die 15 Knoten Brise, die mich den Nachmittag und Abend bis Lissabon geschoben hatten, plötzlich dass braune Flusswasser zu einem wirren Mix aus Strudeln, Zipfelmützen, aufgeworfenen Wellen und an der Bordwand brechenden Wogen werden ließen, dass Levje trotz Vollzeug von einer Seite auf die andere geigte. Und ein ums andere Mal von einem Strudel aus dem Kurs gedreht wurde. Verstärkt wurde das Ganze durch ein Flach, dessen mittendrin liegendes Leuchtfeuer der Insel Bugio war mir ein Trost in der Dunkelheit, während ich den Tejo und damit auch das Fahrwasser der Großschiffahrt im rechten Winkel zu kreuzen suchte. Prompt kam von linkss ein Containerfrachter auf, er tat sich leichter als ich, gegen den Strom anzumotoren, und eh ich mich versah, war der schwarze Bug bedrohlich groß und die sieben hell erleuchteten Stockwerke der Aufbauten bis auf eine halbe Meile an Levje heran. 

„Jetzt aber fix“, rief ich mir zu, während ich den Zündschlüssel drehte und richtig Gas gab, obwohl wir mit vollen Segeln liefen. Ich hatte Glück, denn auch der Frachter drehte beim Leuchtfeuer Bugio nach Süd, ich war aus dem Schneider. Doch kaum das Fahrwasser gequert, kam die nächste Herausforderung. An der Nordseite des Tejo, in Sichtweite der Marina Oreias, setzte der Strom besonders stark. Die Maschine lief. Die Logge zeigte knapp vier Knoten Fahrt durchs Wasser. Doch das GPS zeigte 0 Knoten über Grund. Wie jetzt?! Das Wasser rauschte doch an der Bordwand entlang? Ich gab mehr Gas. Langsam kam die Anzeige. Bei normaler Marschfahrt hatten wir endlich jämmerliche 2 Knoten auf der Logge. Beeindruckend, welche Kraft der über 1.000 Kilometer lange Tejo an der Mündung entwickelt. Ich machte mir Sorgen, wie ich das gewundene enge S der Einfahrt in die Marina Oreias nehmen könnte – zeigte es doch genau in die Strömung. Zwei Mal tief durchatmen. „Du schaffst das! Du wirst jetzt nicht Deine Levje auf die Kaimauer setzen. Denk nach, wie Du’s machst!“ Ich nahm Anlauf. Levje schoß mit sieben Knoten auf die enge Einfahrt zu. Um dem wirbelnden Strom zu entgehen, beschloß ich, die Fahrt im Schiff zu halten und die Einfahrt mit Speed frontal anzusteuern. Noch zehn, noch fünf Meter. Da, die brutal hohe Steinschüttung links und rechts. Hart Ruder nach links, auf die Steuerbordmole zu. Jetzt gibts kein Zurück mehr. Kurz vor der Steuerbordmole hart Backbord auf die Backbordmole zu. Ich erwischte in der Strömung genau die Mitte der Einfahrt. Verflixt eng ist das. Oder scheint es mir jetzt um Mitternacht nur so? Jetzt wieder Steuerbord, dem S folgen. Und plötzlich – Windstille! Und kein gischtender Fluss mehr, sondern Stille. Reglose Stille wie auf einem Dorfteich. Ich war in der Marina. Und deren Vorhafen war tatsächlich kaum größer als ein Dorfteich. Schnell stoppte ich Levje auf. Da hinten am Steg F leuchtete eine Taschenlampe auf. Da war Miguel, der Marinero, mit dem ich telefoniert hatte, ob ichs wirklich wagen könnte. Und wies mich ein. Als ich den Motor abstellte, spürte ich ein leichtes Zittern in den Knien. Und unendliche Erleichterung. 

Am nächsten Morgen lag die Insel Bugia, deren grünes Leuchtfeuer mir nachts den Weg gewiesen hatte, friedlich in der Mündung des Tejo, die ich in der Nacht zuvor gequert hatte. Als wäre nichts gewesen. Von der Marina aus wandere ich den Paseo da Mar flußaufwärts und dann zur U-Bahnstation. 

Nach vielen Tagen auf See trifft mich die Großstadt wie eine Keule. Auf dem Weg zum nautischen Museum muss ich tief durchatmen. Nach der Weite draussen nun die Enge. Nach dem langsamen Gleiten nun Beschleunigung. Nach dem Anblick von Felswänden und gleichförmigen Wellen jetzt die Welt in all ihrer Buntheit und Geschwindigkeit, die das Hirn lockt und neckt und kitzelt…

Lissabon ist Auf und Ab. Das Bairro Alto, das Ausgehviertel, liegt auf halber Höhe, ich schlendere die Calçada de Combro entlang zur Praça Luis de Camãos, einem der zentralen Plätze. Jede Stadt hat ihre Musik. Man kann sie schon hundertmal gehört haben. Doch nirgendwo entfaltet Musik mehr Kraft als an dem Ort, an dem sie entstand und dessen Lebensgefühl sich in ihr spiegelt. Ein Bodran-Spieler in einem irischen Pub auf der Dingle-Halbinsel. Sinatra im vorweihnachtlichen New York. Vivaldi an einem Nebeltag über den Sestiere Venedigs. Edward Elgars Pomp & Circumstance klingt nirgendwo ergreifender als in Paddingon Station, West London, gespielt nach Feierabend von den Eisenbahnern selbst. Und jetzt, in Lissabon, spült mich eine Band von den Kapverden mit einem Song von Cesaria Evora vor dem Convento do Carmo, dem beim Erdbeben von 1755 verwüsteten Kloster der Karmeliterinnen, einfach weg.

Doch immer ist Steigerung möglich. Eine Bühne im Bairro Alto. Eine Sängerin mit Band, die einfach den Fado singt, bis sich diese Mischung aus Freude und Trauer auch über mich legt, bei der man nie sicher weiß, ob nun das eine oder das andere die Oberhand gewinnen wird. Nichts kann diese leise Trauer und den Mix dieser Stadt aus Europa und Westafrika besser spiegeln als der Fado an diesem Ort.

Mitte Mai bin ich in Sizilien aufgebrochen, um einhand 
für mein neues Buchprojekt um die Westküste Europas zu segeln. 
Seit Anfang Juli bin ich in Portugal unterwegs. Und heute in Sines, 
einer Hafenstadt südlich von Lissabon. 

Sines. Als ich von Süden her auf den Ort zusegelte, zeigte er mir erst seine unschöne Seite. Raffinerien vor der Stadt im Südosten. Auf Reede ankernde Tanker und Spezialschiffe, zwischen denen ich Levje hindurchschlängeln musste. Dann durch den weiten Industriehafen, um den eigentlichen Stadthafen zu erreichen. Doch Sines ist, wie mancher Mensch auch, etwas für den zweiten Blick. Der erhabene Felshügel, der den weitläufigen Sandstrand wie ein archaisches Heiligtum in zwei Hälften teilt, geworfen wie Ayers Rock in den Sand. Die Festung oben vor der Stadt, die den Hafen bewacht. Und in der vermutlich jener in Portugal landauf, landab verehrte Vasco da Gama geboren war. Vasco da Gama, der das Kap der guten Hoffnung umsegelt und die Portugiesen erst ins ostafrikanische Mosambik und dann nach Indien gebracht hatte.

Die Sonne war fast untergegangen, als ich mich im Abendwind von der Marina in den Ort oben hinter der Festung aufmachte. Die leere Promenade am Sandstrand entlangging, wo nur ein einsamer Jogger seine Runden drehte und nichts von dem üblichen Getriebe und Geschiebe zu sehen war, das man sonst im Juli an Stränden kennt. Eine schmale Straße nach oben durch Schilfhalme, die sich im Wind wiegten, bis ich vor den Mauern der Festung stand. Auch da lag der Ort bis auf ein paar Touristen verlassen.

Ein paar Schritte weiter stand ich vor einem eigentümlichen Gebäude. Adega de Sines stand darauf. Ob es die eigenwillige Typografie über der Tür war, in der der Schriftzug Adega de Sines prangte, die mich neugierig machte? Oder die in Weiß und Blau aufgemalten Jugendstil-Ornamente im Putz? Oder das Emblem im Dachfirst, das eine Majestät ankündigte wie der Kopfschmuck eines Pharao? Wie der Ort schien auch die Adega de Sines mit dem aufgemalten Wellenmuster einer anderen Epoche anzugehören. Doch die Farben waren frisch. Das Gebäude gepflegt. Nicht sie waren es, die alt waren. Da liebte und pflegte jemand, was Teil eines früheren Lebens gewesen war, als wäre dies frühere Leben immer noch da.

Als ich eintrat, war da ein hoher Raum, in dem zwei Reihen Holztische standen. Zum Sitzen waren kleine Hocker da, aus schwerem Holz, kantig wie Melkschemel. Die mit vergilbtem Marmor verkleidete Rückwand war mit einem Altar bunter Flaschen verziert, deren Etiketten den Eintretenden ebenso erwartungsvoll ansahen wie die Dinge, die sich im Lauf der Jahrzehnte dort oben versammelt hatten, um der Zeit beim Verfließen zuzusehen. Oder nur, um den Gästen der Adega die Auswahl leichter zu machen? 

Doch das war nicht nötig. Die Speisekarte auf der Tafel an der Wand war einfach. „Cabrito“, ein Zicklein aus dem Ofen. „Febra de Letaio“, mageres Spanferkel vom Grill. „Sardinha asada“, gegrillte Sardinen. Und „o frango“. Grillhähnchen.

Als ich schüchtern fragte, wo ich mich setzen dürfte, wies die Wirtin lächelnd mit offener Hand über die Tische. Zwei Pärchen saßen da und aßen. Während ich mir einen Platz mit Blick auf die Altarwand suchte, füllte sich das Lokal. Weitere Paare. Und zehn Schülerinnen nach einem Wettkampf mit ihren Betreuern. Plötzlich war die eben noch leere Adega voller Stimmengewirr. Geschrei aus der Küche hinter der Altarwand, das unter der hohen Decke der Adega hängen blieb.

Adega. Ich sollte erst später erfahren, dass das Wort „Weinkeller“ bedeutet. Wegen des Weins kamen die Gäste längst nicht mehr. Die Adega de Sines steht in der Gunst der Einwohner hoch, und auch die Internetbewerter katapultieren das Lokal in Sines regelmäßig an die Spitze. Das hatte mit dem Mann zu tun, der im weißen T-Shirt und mit abgearbeiteten Händen an einem der Tische saß. Und gelassen auf Gäste wartete. Tag für Tag, Sonntags ausgenommen, steht Luis Delmar Rodrigues am Grill neben dem Fenster zur Straße. Und grillt Sardinen. Doch vor allem „o frango“, jene plattgedrückte portugiesische Variante eines Hähnchenstücks, zu der dann Luis‘ Frau Edite Pommes mit Salat reicht, über die sich die Schülerinnen am Nebentisch dann auch gleich ausgehungert hermachten.  

Vielleicht ist dies das Geheimnis von Sines, was diesen Ort attraktiv macht. Irgendwie bleibt die Zeit stehen an einem Ort wie Sines und in der Adega. Sie ist nicht „hipp“. Und auch nicht „in“. Und doch ein Ort, an dem man gerne weilt, weil die Dinge Geschichten von einem Leben und anderen von Zeiten erzählen.

Für mich also „o frango“ an diesem Abend. Und die Geschichte von Luis, Edite und der Adega de Sines. Sie ist schnell erzählt. 1976 verließ Luis zusammen mit Edite ihre bisherige Heimat Mosambik. So ruhmreich der landauf, landab verehrte Vasco da Gama und seine Entdeckungen waren, so schwer tat sich Portugal in den Siebzigern und Achzigern, von seiner Idee als Kolonialmacht Abschied zu nehmen und seine Kolonien in die Unabhängigkeit zu entlassen. Erst Kriege einer hochgerüsteten europäischen Seemacht gegen die sich militarisierenden Unabhängigkeitsbewegungen. Kaum war die ersehnte Unabhängigkeit da, verheerende Bürgerkriege in den Kolonien. Rechts gegen Links. Ultras gegen Kommunisten. Reiche gegen Arme. Mosambik versank im Strudel. Luis Delmar Rodrigues hatte dort ein Hotel geleitet. Er hat es in den Wirren des Bürgerkriegs verlassen. Die Geschichte will es, dass Luis und Edite ausgerechnet in diesem Sines landeten, dem Geburtsort des Entdeckers von Mosambik, wo ihre ersten Schritte sie vor das alte Weinlokal mit Namen „Adega de Sines“ führten. Das war 1976, vor mehr als einem halben Jahrhundert. Tio Luis, „Onkel Luis“, wie ihn die Einwohner von Sines längst nennen, beschloß, das Lokal zu übernehmen und machte daraus, was es heute ist. Drinnen. Und draußen.

Vielleicht ist dies die tiefere Wahrheit. „Wir sterben nicht, wo wir geboren sind.“ Wir müssen wandern. Unterwegs sein. Und manchmal finden wir unser Glück ganz unverhofft an einem Ort, von dem wir es uns nie zuvor hätten träumen lassen.

Und Vasco da Gama? Auch er starb nicht, wo er geboren wurde. Nicht in Sines. Sondern weit, weit weg. Auf seiner dritten Fahrt nach Indien. Und ausgerechnet dort, wohin er bahnbrechend den Weg hin geöffnet hatte. Seine Entdeckung dieses Weges war, wonach Silicon Valley wie Startups heutzutage gieren und was man neudeutsch eine „disruptive Innovation“ nennt: Eine Innovation, die die bisherigen Marktführer überflüssig macht. Und einfach ersetzt.

Gewürze, Pfeffer, Seide, Weihrauch, Stoffe. Alles, was 4.000 Jahre nur auf dem langen Weg über die Seidenstraße nach Konstantinopel und von dort übers Mittelmeer in die Städte Zentraleuropas gelangt war, erreichte Westeuropa nun auf direktem Weg von Indien aus. Ohne Zwischenhändler. Und nur auf einem einzigem Transportmittel. Einem einzigen Rahsegler, der die Strecke zwischen Indien und Portugal in einigen Monaten zurücklegte.

Vasco da Gama krempelte mit seiner Entdeckung die Welt um. Er machte sein Portugal reich. Und das Mittelmeer, das 4.000 Jahre das Zentrum und die Wiege Europas gewesen waren, zu einer Sackgasse. Die großen Handelsströme: Die liefen ab jetzt anderswo. Und am Mittelmeer vorbei. Mit gravierenden Folgen. Aber das: Ist eine andere Geschichte als die des Luis Delmar Rodrigues. 
Oder doch nicht?

Es ist ein windstiller und dunstiger Morgen, an dem ich von meinem Ankerplatz vor den Klippen von Sagres aufbreche und das ein paar Seemeilen entfernte Cabo de São Vicente ansteuere. Wie die Spitzen eines Hufeisens ragen die beiden Kaps weit nach Südwesten hinaus und markieren zusammen Europas einsames südwestliches Ende.

Von See aus ist der Leuchtturm von Cabo São Vicente an diesem Morgen unverkennbar. Der markante, fast 20 Meter hohe Felsen vor dem eigentlichen Leuchtturm, den die Fischer „Gigante“, der Riese, getauft haben und der den Leuchtturm wie ein Wächter bewacht. Das Plateau selbst, zu dem die buckligen Klippen fast 70 Meter weit aufragen. Das gedrängte Gewirr kalkgeweißter Häuser, über dem sich der eigentliche Leuchtturm rot erhebt. Als ich genauer hinsehe, bemerke ich, dass der rote Leuchtturm ebenso wie seine Fenster, die die Linsen schützen, im Vergleich zu den umliegenden Gebäuden irgendwie überdimensioniert wirkt. Die vergitterten Fenster, durch der Leuchtturm nachts sein Licht schickt, ragen weit über die Turmbasis hinaus. Tatsächlich besitzt der Leuchtturm, der hier steht, eines der weittragendsten Feuer in Europa: 32 Seemeilen weit trägt es, fast 60 Kilometer und reicht damit weit über des 11 Seemeilen entfernte Verkehrstrennungsgebiet vor dem Kap hinaus. Denn hier, vor dem Cabo de São Vicente trifft sich alles: Der von Nordeuropa laufende Schiffsverkehr nach Südeuropa und Afrika. Und der aus dem Mittelmeer ins 6.000 Kilometer entfernte Nordamerika.

Es ist ein einsamer Ort, nicht nur von See aus. Wer von Sagres den Weg auf der gut ausgebauten Straße den Klippen entlang mit dem Wagen unternimmt, ist entlang der Klippen auf dem baum- und strauchlosen Plateau keine Viertelstunde unterwegs. Europa endet am Cabo de São Vicente winzig, kaum ein halbes Fussballfeld misst die Fläche auf dem schmalem Sporn, auf dem merkwürdig viele Gebäude samt Leuchtturm stehen.

Doch so verlassen und einsam der Ort auch immer scheinen mag: Wirklich verlassen war er wohl nie, dafür ist der Punkt zu markant. In der Steinzeit setzten die Menschen hier Steine. Die Phönizier kannten ihn, und für die Griechen endete die Welt, so schreibt es jedenfalls mein guter Herodot, der mich immer begleitet, mit dem am westlichsten lebenden Volk der Kyneter und ihren nördlichen Nachbarn, den Kelten. Dabei hatten die Kyneter  – dank der Phönizier – bereits eine eigene Schrift, während andere noch im Dunkeln tappten, was Herodot nicht wissen konnte, portugiesische  Archäologen aber seit ein paar Jahren wissen.

Nicht nur einmal war das Cabo Sao Vicente ein Ort, an dem Geschichte geschrieben wurde. Seinen Namen erhielt es vom Märtyrer Vincentius, wie Georg oder Nikolaus oder Katharina Opfer der 10 Jahre währenden großen Christenverfolgung unter Diokletian. Die Sage will es, dass der Leichnam des Märtyrers in eine Tierhaut eingenäht genau an dieser Stelle angespült würde, weshalb die hier lebenden Christen ihm oben auf dem Felsen einen Schrein errichteten. Noch ein arabischer Reiseschriftsteller aus der Zeit der Mauren-Herrschaft berichtete etwas gruselnd, der Schrein des Heiligen werde stets von Raben bewacht, die das kleine Heiligtum umschwirrten.

Aus dem Schrein wurde ein Kloster, doch dem Heiligen ließ man keine Ruh. Im 13. Jahrhundert, kurz nach der Reconquista, der Rückeroberung der Algarve und des Alentejo von den Mauren, holte man, was von den Knochen noch übrig war, aus deren Grab. Und transferierte die sterblichen Überreste vom Cabo Sao Vicente nach Lissabon, woran noch heute die beiden schwarzen Raben auf dem Segelschiff in Lissabons Stadtwappen erinnern – einer Stadt, in der es nebenbei bemerkt weder Raben gab. Noch gibt.

Mit dem Umzug des Heiligen in die Großstadt war dessen Karriere keineswegs zu Ende. Er wurde Patron der Seeleute. Und Winzer. Und Holzfäller. Des Federviehs. Der Dachdecker. Und Patron Portugals. Und wem etwas gestohlen wurde, der richtete sein Gebet an den Heiligen, damit der ihm zu seinen Sachen wieder verhülfe. Mindestens zwei Inseln sind nach ihm benannt. Und wie beliebt der Heilige schon bald nach seinem gewaltsamen Tod unter den Händen römischer Folterer war, davon zeugen die 12 weiteren Heiligen, die nach ihm alle ebenfalls Vinzenz heißen.

Vom Kloster aber sind oben, an dem einsamen Ort, heute nur noch die Gebäude zu sehen. Die Mönche verließen den Ort in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als alle Klosterorden in Portugal aufgelöst wurden. Doch nicht alles, was endet, ist darum auch schon zu Ende. Keine 10 Jahre nach dem Exodus der Franziskanermönche errichtete man 1846 ein erstes Leuchtfeuer. Wir befinden uns im Zeitalter der aufkommenden Dampfschiffahrt. Und ab da erlosch das Licht oben auf dem Cabo de São Vivente nicht mehr. Und ebensowenig der männliche Vorname Vinzenz, der unter den 33.740 männlichen Vornamen aus aller Welt aktuell immerhin in Deutschland Platz 629 belegt.

Seit Mitte Mai segle ich nun nach Westen. Von Sizilien kommend erst zu den Balearen. 
Und dann durch die Straße von Gibraltar die spanische Küste entlang an die Südküste Portugals. 
Das Kap von Sagres ist ein markanter Punkt – nicht nur auf der Landkarte.

Sagres. Die Welt sieht regnerisch aus an diesem Abend, an dem ich in der Bucht von Sagres angekommen bin. Und regnerisch sieht es auch noch aus, als die untergehende Sonne die Regenwolken von unten beleuchtet. Strudel und Wirbel von Wolkenfetzen über dem Strand, am Himmel ein Ringen, und noch ist nicht klar, wie es ausgeht.

Ich schaue kurz in Google Maps. Dort bin ich jetzt gerade ein kleiner blauer Punkt ganz im äußersten Südwesten Portugals, der gleichzeitig auch der äußerste Südwesten Europas ist. In Maps ist der kleine blaue Punkt da, wo das Grün des Festlands endet. Und das endlose Blauschwarz des Atlantiks sich bis zu beiden Amerikas erstreckt. Bis hierher führte mich mein Kurs um Europa herum immer westwärts. Ab hier geht es nur noch nordwärts.

Sagres ist ein kleiner Flecken am Ende der Welt. Knapp 2.000 Einwohner. Ein paar Restaurants. Ein Postamt, eine Apotheke, ein Supermarkt. Und zu Füßen des Orts der Fischereihafen, durch eine gewaltige Betonmauer geschützt. Der Ost sei hier der gefährliche Wind, sagte ein alter Marinero vor ein paar Tagen zu mir, und man sieht es der Mauer an, was er damit meinte. 

Doch ein Ort am Ende der Welt war Sagres beileibe nicht immer.  Sagres und die wenige Seemeilen benachbarten Häfen Lagos, Portimao und Faro: Sie waren nicht das Ende, sondern der Anfang einer neuen Welt.

Sagres. Es ist lange her. Vor fast vierzig Jahren, ein Novembernachmittag in der staubtrockenen Luft der Universitätsbibliothek einer deutschen Stadt. Ich hatte keine Lust, zu lesen, was ich sollte. Ich schmökerte lieber. Und versank in alten Bänden, die von Sagres erzählten. Wie ein Mann namens Dom Enrique el Navegador von Sagres aus, diesem weit nach Südwesten in den Atlantik ragenden Sporn Schiff um Schiff auf Entdeckungsfahrt aussandte. Wie der Mann, wieder und wieder erwartungsvoll auf der Klippe steht. Und Abend für Abend auf die Rückkehr seiner Schiffe wartet. Mit diesem Bild im Kopf endete mein Novemberabend in der Bibliothek. Und mit ihm war ich im ersten Schneetreiben des Jahres nach Hause gewandert. 

Das Bild des Mannes auf der Klippe verschwand auch danach nicht in meinem Kopf. Sagres, fast 40 Jahre später. Ein scharfer Nordwest hatte mich von Portimao herübergeweht. Er hatte sanft begonnen und hatte schneidender und schneidender über die Klippe am Horizont geblasen. Der Himmel hatte sich grau überzogen, ich hatte mir den Sommer in Portugal anders vorgestellt. Vor den wenigen Häusern über dem Hafen hatte ich beigedreht und die im Starkwind knatternden Segel geborgen, um im Hafen zu ankern. Daraus wurde nichts. Denn hinter der Betonmole liegen Trawler, Fischkutter, Schlauchboote wild und wirr durcheinander. Mir verging die Lust, Levje zwischen dem Durcheinander aus Bojen und Booten hindurch an einen der schartigen Stege zu steuern.

Stattdessen mühte ich mich, nördlich davon zu ankern. Doch wie ich es auch anstellte, mein Bügelanker, der sonst sofort fest zubeißt, wollte und wollte nicht halten. Dann war plötzlich die Dämmerung da. Ich gab entnervt auf und steuerte eine Meile weiter nördlich vor einen Sandstrand, wo einsam ein Katamaran lag. Und ich

auf die Insel schauen konnte, die im weichen Licht des Abends dalag wie ein gestrandeter Blauwal. Dort versuchte ich vor dem Sandstrand mein Glück mit dem Ankern erneut. Diesmal hielt er sofort. Ich hatte auf 3,50 Meter Wassertiefe geankert. Das Licht war zu wenig, um noch zu sehen, wo er wirklich hingefallen war. Im Dunkeln geht es, anders als am Tag, nur darum, dass der Anker hält. Das tat er. Alles fein. Jetzt was Warmes zu essen. Ein Topf heißer Kartoffeln? Mit zerlaufener Butter? Und grobem Meersalz darüber? Eine allerletzte Flasche des italienischen Bieres war auch noch im Kühlschrank. Ich verschwand unter Deck und setzte den Schnellkochtopf auf den Gasherd.

Eine halbe Stunde später. Der Wind war verschwunden. Die Sonne auch. Über dem Strand erleuchtete sie ein letztes Mal von unten die wirren Wolkenwirbel. Abschlussfeuerwerk und einzigartiges Meereskino während des Abendessens. Alles war gut. 

Wäre nicht… ja: Wäre nicht eine halbe Minute später mein argloser Blick auf Levjes Tiefenmesser gefallen. Ich musste zweimal hinsehen. Dann noch einmal genau: 2,80 Meter zeigte der. Ich Esel. Ich hatte mich immer noch nicht daran gewöhnt, seit drei Tagen in einem Tiedengewässer unterwegs zu sein. Wenn ich jetzt bei Flut auf 3,50 Meter geankert hätte und der Tidenhub 2 Meter beträgt, dann: Gute Nacht – säße Levjes 2-Meter-Kiel demnächst auf dem Grund. Im Ipad den Tidenkalender aufrufen, „Niedrigwasser Sagres“ suchen: Das geschah in ein und demselben Augenblick. Niedrigwasser. Aha. Erst in einer Stunde. Das war die schlechte Nachricht. Und die gute? In dieser Stunde würde der Pegel nur noch um 10 Zentimeter fallen. 2,70 Meter. Also mindestens 70 Zentimeter Wasser unterm Kiel. Wenns dumm käme und der Wind uns gen Sandstrand trieb, würden uns mit etwas Glück immer noch die berühmte Handbreit Wasser unterm Kiel bleiben.

Über eine Stunde blieb ich wach. Und beobachtete den Tiefenmesser, bis mir die Augen zufielen. Wie hatten sie das gemacht? Die Seeleute, die Dom Henrique ausgesandt hatte? Ohne iPAD. Ohne sofort verfügbaren Tidenkalender? Ohne Kenntnisse der Winde, der Strömungen? Ich dachte an den Mann, der von dort oben, wo heute die steinerne Windrose oben in den Klippen eingelassen war, seine Schiffe weit nach Westen Richtung Amerika und nach Süden die afrikanische Küste hinunter ausgesandt hatte. War er wirklich auf der Klippe hinter mir gestanden?

Ich weiß, ich werde es herausfinden. Für mein Buch. Wie die Geschichte des Mannes wirklich geht. 

Seit Mitte Mai segle ich nun nach Westen. Von Sizilien kommend erst zu den Balearen. 
Und dann durch die Straße von Gibraltar die spanische Küste entlang. 
Und heute steuere ich mein Schiff einhand Richtung Portugal.

Cadiz am Morgen. Ein Harfenton weckt mich. Es ist dunkel um mich. Und ich mag die Augen noch nicht öffnen. Ich öffne kurz die Augen, sehe auf dem Bildschirm 5.10 Uhr. Draußen ist alles still. Der Westwind, der in Cadiz in diesem Sommer immer nachmittags auffrischt, ist abgeflaut. Ich überlege kurz, mich umzudrehen und weiterzuschlafen. Doch in meinem Hirn macht sich der Gedanke breit, dass ich mich, wenn ich nicht jetzt lossegle, mitten auf der Strecke Nachmittags um 15 Uhr jener starke Westwind überfiele. Die Vorstellung, mich bis Mitternacht bei Starkwind übermüdet in einen unbekannten portugiesischen Lagunenhafen wie Faro hineintasten zu müssen, lässt mich schnell wach werden. Nein. Lieber jetzt aufstehen. Und ablegen. Überraschungen wirds auf der 100 Seemeilen langen Strecke, für die ich 20 Stunden auf See sein werde, sicher genug geben.

Ich werfe einen kuzen Blick aus Levjes Heckfenster. Im Liegen kann ich die Hafenmole und die neue Brücke über den Hafen von Cadiz sehen. Alles ist noch an seinem Platz. Was bedeutet: Levje ist noch an ihrem Platz. Das ist keine Selbstverständlichkeit.

Draußen an Deck erwacht meine Lust, aufzubrechen. Im Osten das erste Grau. Cadiz ist noch das Reich der Lichter – der Tag ist noch nicht da, die Nacht noch nicht vergangen. Ich bitte Miguel, den Marinero mit dem netten kleinen Hund, den er rasiert hat wie Idefix, der diese Woche die Nachtschicht hat, doch an der Tankpier auf mich zu warten. Ich möchte Levje noch betanken, wer weiß, wann ich in Portugal an eine Tankstelle rankomme. Der Griff der Zapfpistole ist eiskalt, als mir Miguel den dicken Schlauch aus drei Metern Höhe herunterreicht. Auch die Stahlleiter ist klamm und feucht wie die Hafenmauer dahinter, als ich die drei Meter nach oben zu Miguel und Idefix klettere, um zu bezahlen. Noch ein Händedruck. Dann klettere ich die Leiter wieder vorsichtig hinunter. Ic fürchtet als Segler die großen Stürme. Und weiß doch, dass Unheil in jeder kleinen, achtlos ausgeführten Bewegung auf einer rutschigen Leiter stecken kann.  Segeln zwingt mich zur Achtsamkeit.

Dann werfe ich die nassen Leinen Los. Stoße Levje vom Land aus ab. Mache eine großen Schritt an Deck. Und lege den Gang ein. Ich mag den Moment, wo sich mein Schiff langsam, ganz langsam in Bewegung setzt. An den schlafenden Schiffen, an der Kaimauer ruhen, majestätisch langsam vorbeigleitet. Dann bin ich draußen.

Ein Kreuzfahrtschiff läuft im Halbdunkel ein. INDEPENDENCE OF THE SEAS steht groß auf ihrem Bug. Auf den 12 Stockwerken blitzen vereinzelt Lichte auf, ein Zeichen, dass manche Kreuzfahrtgäste das „Reich der Lichter“ drüben auf der Insel ebensosehr geniessen wie ich. Und es fotografieren. Ein Sardinenfischer mit seinem kleinen Beiboot im Schlepp kehrt möwenumschwirrt nach langer Nacht in seinen Heimathafen zurück.

Es dauert zwei Stunden, bis ich Levjes Motor abstellen kann. Es hat jetzt stabil 10 Knoten draußen, aus Nord. Da sollten Levjes Segel genug Kraft entwickeln, uns durch die widerlichen Kreuzseen an diesem Morgen zu ziehen. Kreuzsehen: Sie sind der Kater im Kopf des Seemanns. Wellen aus unterschiedlichen Richtungen, die das Boot ausgerechnet morgens so unangenehm schaukeln lassen, dass man sich am Morgen so fühlt, als hätte man drei Abende lang zuviel getrunken und geraucht. Kaum ist der Motor aus, rummst Levje immer noch jeden Augenblick wie ein ungefederter Präriewaggon samt seinem seinem Hausrat scheppernd in jedes Wellental, das sie zielsicher findet, wie in ein Schlagloch, während das Schiff vom Kiel bis zur Mastspitze hart vibriert.

Stunden später. Der Wind weht jetzt mit 15 Knoten. Gottseidank. Weg sind die widerlichen Kreuzsseen, der Nordwest hat sie weggebügelt. Geblieben sind Schaumkronen, die aus Nordwest anrollen. Vorboten, dass der Wind zunehmen wird – die Wellen ziehen schneller als das sie verursachende Windfeld. Der Wind ist angenehm frisch geworden, eine Brise, die lange über den Atlantik gestrichen ist und sich vollsog mit mit Salzduft, mit Gischtluft, mit dem unachahmlichen Geruch des Meeres.

Eben habe ich eine Viertelstunde geschlafen. Meine Schwachstelle als Einhandsegler ist der Schlaf. Ich weiß, wo mein Limit liegt. Ich brauche acht Stunden, um frisch zu sein. Letzte Nacht waren es keine fünf. Um auf mein Pensum zu kommen, muss ich jetzt mehrfach tagsüber schlafen. Der Autopilot segelt das Schiff nach einem vorgegebenen Winkel zum Wind. In Levjes Radar-Schirm habe ich einen Kreis im Abstand von eineinhalb Meilen um uns markiert. Sobald etwas diesen Kreis berührt, löst das einen Alarmton aus. Ich mich in Lee auf die Cockpitbank gelegt, wie ich bin. Und lasse mein Schiff einfach laufen. Der Wind hat zugenommen. Wir segeln jetzt sehr schräg. Das letzte, was ich vor dem Einschlafen durch die die Seitenscheibe sehe, ist, wie unter mir Gischt spritzen und Wellen durchziehen und unbeirrt weiter Richtung Kimm laufen. Geborgenheit im Unwirtlichen.

Eine Viertelstunde später bin ich wach. Der Wind hat zugelegt. Benommen einem Jollensegler-Reflex folgend, setze ich mich auf die andere Seite, um die Schräglage auszugleichen. Doch Levjes siebeneinhalb Tonnen und der Winddruck von mehreren Tonnen auf Segel und Mast sind unbeeindruckt. Noch 52 Seemeilen. 100 Kilometer bis Faro.

Am Nachmittag scheint es, als wolle eine geheime Kraft verhindern, dass wir unser Ziel erreichen.  Konstant weht der Wind jetzt aus der Richtung, in der Faro liegt. Man kann nicht gegen den Wind steuern. Nur an ihm entlang. Also liegt der Punkt, auf den ich jetzt zusteuere, etwa 35 Seemeilen östlich. Zusätzlich zu meiner Fahrzeit werde ich also 6 Stunden länger brauchen. Es wird Mitternacht werden. Eine Stunde später hat der Wind die 20, 22 Knoten erreicht. Es bläst jetzt richtig. Zu den Windstößen schlägt ein Fall sein hektisches takk-takk-takk-takk-takk an den Mast, als wollte es mich wie mein Wecker erinnern. Ich bin jetzt zu müde, um noch irgendetwas zu denken, zu tun, zu entscheiden. Ich stelle den Radaralarm an, suche noch einmal den Horizont ab. Alles frei. Und bin schnell eingeschlafen. Noch im Einschlafen denke ich, ich sollte noch einmal den Tiefenmesser kontrollieren und die Seekarte, ob irgendwelche Untiefen vor uns liegen. Ich sollte aufstehen, nachsehen, doch der Drang nach Schlaf ist übermächtig.

Eine halbe Stunde später bin ich wieder erholt. Der Wind hat nachgelassen und die Wellen auch. Unter ihren Reffs schleppt Levje sich lahm durch die Wellen. Ich löse beide Reffs, schon sind wir wieder mit über sechs Knoten hoch am Wind unterwegs. Trotzdem wird es Mitternacht werden.

Der Abend ist wie immer die schönste Stunde. Es gibt Inseln und Küsten, die kann man meilenweit von See her riechen. Allen voran die Küste Korsikas und ihr Duft nach Heidekräutern. Der Geruch von Griechenlands nördlichster Insel Othonoi in der Straße von Otranto, wenn der über die Insel streichende Nordwind sich so erhitzt, dass die Augen brennen. Und der Geruch der heißen Felsen in die Nase steigt. Die Tremiti-Inseln mit ihrem harzigen Kieferduft. Und eben jetzt die Küste südöstlich von Faro, während der Nordwind über sie streicht. Es ist ein faszinierender Duft. Hölzer, Kräuter, Heideblumen, auf Sand erhitzt, vom Wind fortgetragen. Ich rieche es, spüre den Aromen nach, während hinter mir breit der Vollmond aus dem Meer steigt. Ich möchte gerade nirgendwo anders sein.

Doch mein Versuch, noch vor der Dunkelheit einen halbwegs sicheren Ankerplatz an der langen Sandküste Portugals zu finden, misslingt. Zu unruhig sind die Wellen dort, als dass man ruhig die Nacht verbringen könnte. Also weiter. Womit ich nicht gerechnet hatte, sind die zahlreichen Muschel- und Fischfarmen, die dicht an dicht vor dieser Küste liegen. Die meisten von ihnen sind spärlich oder  beleuchtet – oder gar nicht. Eine Nachlässigkeit, die Levje schnell in Gefahr bringen kann, wenn ihr Propeller sich in einer der Leinen verfängt. Ich lasse das Radar mittlerweile immer mitlaufen – ich

möchte diese Erfindung an Bord nicht mehr missen, erkenne ich doch schon Meilen voraus die einzelnen Bojen an ihrem Radarschatten. Ohne das und eine aktualisierte  Seekarte würde ich hier schnell in der Dunkelheit ins Unheil geraten.

Kurz nach Mitternacht. Ansteuerung der Lagune von Faro. Ich folge dem Leuchtturm. Um keinen Fehler zu machen, folge ich einfach dem Fischer, der mich eben überholte. Ich lasse ihn eine Meile voraus fahren. Und folge ihm. Auf dem Radar und in der elektronischen Seekarte zeichnen sich die Konturen der Einfahrt und die Tonnen, die in der Dunkelheit das Fahrwasser markieren ab. Ich folge dem Fischer in die Einfahrt. Dann ist er, genauso wie die Lichter der Fahrwasserbefeuerung, vor den Lichtern Faros nicht mehr auffindbar. Aber mit Radar und Seekarte gehts auch. Ich folge dem Kanal ein Stück – dort, wo er nach links abzweigt, ist in der Seekarte ein Ankergrund verzeichnet. Als ich nach vorn gehe, um den Anker klar zu machen, sehe ich plötzlich Zipfelmützen auf dem Wasser. Und etwas Gischt. Strömung! Eine Untiefe, auf die ich zulaufe? Schnell bin ich im Cockpit. Drehe Levje auf dem Teller mit Vollgas. Doch der Sog gibt uns nur langsam frei. An dieser Stelle ist bei Flut eine schnelle Strömung. Sie gibt uns nur langsam frei. Adrenalin pur – jetzt nach Mitternacht in der Strömung noch auf Grund laufen! Ich steuere zurück ins Fahrwasser, diesmal finde ich daneben liegenden Ankerplatz sofort. Drei langsame Kreise in der Dunkelheit gedreht, und das Terrain unter Wasser auf Felsen abzusuchen. Dann lasse ich den Anker fallen. Räume das Deck auf. Schalte Ankerlicht und Rotlicht an. Schaue noch einem Moment meinem Schiff zu, dessen Ankerkette sich in der Flut straff spannt. Höre einen Moment auf die Geräusche der Nacht. Ich bin in Portugal.

Dann falle ich auf mein Bett. Und weiß am  nächsten Morgen nicht mehr, dass ich vermutlich noch im Fallen einschlief.

Seit Mitte Mai bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum.
Zum ersten Mal Portugals Festland betrete ich in Portimão, 
einem typischen Hafen an der Algarve.

Im Dunkeln war ich in Portugal in den Lagunen von Faro angekommen und hatte von der Küste noch wenig gesehen. Erst als ich früh am Morgen aus den Lagunen aufbrach und weiter nach Westen segelte, bekam ich einiges mit. Lange Sandstrände. Schmucke Feriendörfer, die sich wie fehlende Puzzlestücke in die Felslandschaft zwischen Faro und dem 40 Seemeilen weiter westlich gelegenen Portimão einpassten.

Sandstrände brauchen zu ihrer Entstehung meist  – Flüsse. So hatte ich es in der Adria erstmals bemerkt, wo die großen Sandstrände der nördlichen und westlichen Adria ihre Entstehung den Flüssen verdanken. Dem Isonzo, dem Tagliamento, der Piave und vor allem dem Po. Die Flüsse waschen Gesteinsmehl aus den Bergen zur Mündung. Die Gegenuhrzeiger-Strömung an den Ufern der Adria verteilt den Sand an deren Nord- und Westküsten. Tatsächlich liegen die Häfen Portugals überwiegend an Flüssen. Faro und sein Lagunendelta. Lagos am Bensafrim. Lissabon am Tejo. Und Portimao, mein Tagesziel am Arade. Die schmale Einfahrt in den Fluss zwischen den Felsen führt in die Marina. Und dann drei Kilometer flussaufwärts in die Stadt und den Hafen.

Neugierig auf Portugal brach ich, kaum dass die Leinen in Portimão fest waren, in die Stadt auf. Portimão ist anders als es die etwas schniecke, an ein Edelresort erinnernde Marina erwarten ließ. Nach einer halben Stunde kam ich in einstiges Industriestädtchen, das wohltuend einfach geblieben war und sein ehrliches Gesicht nicht verbarg. In der Innenstadt stehen viele der Fliesenbedeckten Häuserfronten leer. „Alugar-se“- und „Vende-se“-Schilder („Zu vermieten“, „zu verkaufen“) allenthalben. Um einen Ort kennenzulernen, muss ich ihn zu Fuss durchwandern. Ich brauchte eine Stunde, über den Fluss in die große Bootswerft auf der anderen Flusseite zu kommen. Genoss es, im Schatten eines Baumes auf dem Werftgelände ein Bier zu trinken und dem weichen Portugiesisch der Fischer und Werftarbeiter zuzuhören. Ich wanderte über den Fluss zurück in die Stadt, wo sich halb unter die Flussbrücke gekauert Portimãos Restaurantviertel verbarg. Auf dem Kamin eines Restaurants hatte ein Storch wenige Meter neben der vielbefahrenden Flussbrücke sein Meisterwerk von Storchenest errichtet und putzte hoch über dem Restaurantviertel und neben der Autobahnbrücke sein Gefieder. 

Ich wanderte vorbei am kleinen Bahnhof, aus dem ein älterer Farbiger trat, kleingewachsen, mit kurzem grauen Haar unter der braunen Kappe, und meinen Weg einschlug. Er trug eine braune Hose und ein Sakko, das von Größe und Farbe so gar nicht passen mochte zum restlichen Erscheinungsbild des Mannes – es war vielleicht ein Geschenk. Als ich schnelleren Schrittes an ihm vorbeiging und wir fast zusammenstießen, was sicher nicht die Schuld des Mannes war, entschuldigte er sich so höflich und würdevoll, als hätte er lange und anders, als seine Kleidung es vermuten ließ, in einem guten Haus gearbeitet. Seine Entschuldigung war formvollendeter als die meine, ich war berührt, und überlegte wie so oft, ihn anzusprechen. Doch die Frage, die Parzifal nicht wagte zu stellen, dies „Herre, wie wirret iuch?“, das einfach teilnahmsvolle Fragen, auch ich wagte es nicht. Und trage es wie Parzifal als Schuld auf meinen Aventiuren durch die Welt.

Den Alten von Portimão, der die Kunst der Entschuldigung beherrschte, werde ich nicht vergessen. Ich war noch von der Begegnung bewegt, als ich mein eigentliches Ziel, die Shopping Mall von Portimão erreichte. Zu den Dingen, die das vereinte Europa teilt, gehören die Shopping Malls. Moderne Einkaufszentren an Stadträndern schwappten aus USA zu uns herüber. Ich traf sie vom östlichen Kreta über Athen, das nicht gerade prosperierende Brindisi bis Sizilien. Immer wenn ich in ein neues Land komme und andere Telefondienstleister meinen bisherigen Internet-Zugang enwerten, suche ich sie auf. Sie sind der sicherste Ort, um an eine neue Datenkarte ranzukommen. Auch dafür werde ich Portimão preisen: Nach 3 Minuten verließ ich den Telefonladen mit einem funktionierenden Internet-Zugang.

Noch schnell in den Supermarkt. Und da stehe ich plötzlich vor einem mehr als fünf Meter langen Regal mit – Sardinendosen. Fasziniert bleibe ich stehen. Und betrachte die vielen Ettiketten. Fast alle enthalten sie – Sardinen.

Was denken wir zum Beispiel über die gelbe Schachtel. Sardinen in Zitronensaft. Das Etikett bewegt sich irgendwo zwischen ökologisch und gesundheitlich wertvoll. Aber ist mir heute nach Zitrone? Eher nicht. Ich glaube, ich bin heute eher klassisch drauf.

Ob das nicht was für heute Abend wäre? Minerva? Seit 1942? Das würde auf einer deutschen Verpackung niemals stehen. Welcher Hersteller wäre in Deutschland denn schon stolz darauf hinzuweisen, womit er 1942, im Jahr des Untergangs der Stalingrad-Armee, sein Geld verdiente? VW. Seit 1942?
In Portugal ist man da fein raus. Am weltweiten Morden beteiligten sich in Europa nur Portugal, Spanien und die Schweiz nicht. Für Portugiesen ist 1942 eine unbescholtene Zahl. Also Minerva: Sardinen geräuchert? In Öl? Mit einem Hauch Limettensaft? 

Oder wie wäre es mit dem Herrn mit dem Backenbart: Thunfisch von den Azoren mit getrockneter Tomate und „Manjerição“? Ich muss erst nachschlagen, um herauszufinden, dass Manjerição das portugiesische Wort für Basilikum ist. Auch keine schlechte Wahl.

Und was bringt uns die Santa Catarina? Katholisch wie ich bin, löst die Farbe natürlich pfingstliche Gefühle in mir aus, wenn der Priester zu m Fest der Erleuchtung nur noch ein Messgewand in dieser Farbe trug. Nochmaliges Nachschlagen im Internet erleuchtet mich, dass es sich beim Inhalt dieser Dose um Thunfischfilets von den Azoren handelt. Wunderbarerweise mit „Alecrim“. Nein, nicht mit Babynahrung, sondern mit Rosmarin.

Und Sardinen in scharfer Tomate? Nein, nicht heute.

Doch eines ist klar. Sardinenkonserven haben in Portugal eine ganz andere Tradition als bei uns. Aber wann und wie fand der Fisch eigentlich den Weg in die Dose?

Der Zeiger von Levjes Borduhr zeigt jetzt Mitternacht. Die Geschichte, wie die Sardine ihren Weg in die Dose fand, muss fürs heute ungeschrieben bleiben. Doch ich werde sie schreiben. Ganz bestimmt.

Seit Mitte Mai Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum.
Nach der Straße von Gibraltar erreichte ich Cadiz, den alten Hafen im Südwesten Spaniens. Doch wie alt der eigentlich wirklich war, sollte ich erst hier begreifen.

Als ich von Tarifa lossegelte, dauerte es lang, bis der Sog der Straße von Gibraltar uns losließ und nicht mehr zu spüren war. Wieder einmal hatte ich das Gefühl, dass irgendetwas unter dem Schiff hing, was uns bremste. So hoch ich den Motor auch drehen mochte: mehr als vier Knoten waren nicht drin, solange ich mich von der Meerenge wegbewegte. Sobald ich testweise kehrt machte und auf die Meerenge zuhielt, schossen wir mit 7 Knoten dahin. Erst als wir am frühen Nachmittag Cabo de Trafalgar mit seinem türkisen Wasser und dem verführerischen Sandstrand erreichten, ließ der Sog der Meerenge nach. Gegen Mitternacht erreichte ich den Hafen von Cadiz. Ein freundlicher Marinero mit einem Hund, der in der Dunkelheit wie Idefix aussah, nahm meine Leinen an.

Cadiz hatte mich bei der Ansteuerung neugierig gemacht. Nicht nur, dass die Stadt am Ende einer schmalen Landzunge wie eine Insel vor der spanischen Küste liegt, nein. Auch der Hafen ist – ungewöhnlich genug – nicht dem Meer zugewandt, sondern dem Land. Die Stadt war ein Hufeisen und ihr natürlicher Hafen bietet Schutz, wie nur wenige andere. All das hätte mir auffallen sollen, ich kenne ich kaum einen zweiten Hafen, der so angelegt ist.

Am Morgen ging ich in die Stadt. Cadiz, die Inselstadt, hat fast 120.000 Einwohner. Stadtbusse rumpeln übers Pflaster, in den engen Gassen der Innenstadt ist an diesem Morgen schon auf den Beinen, wer auf den eigenen Rädern nicht unterwegs sein wollte. Und weil mein Herz nunmal für Bäckersfrauen schlägt, führte mich, als hätte als dies anders nicht sein können, mein erster Weg in eine Bäckerei. Mein innerer Kompass sucht, während ich die Cadiz‘ Straßenschluchten entlanglief, das Wort „horno“ – den spanischen Begriff für Ofen, aber eben auch für Bäckerei.

Und so stand ich plötzlich vor Anna in der Bäckerei der Antonia Butrón. In ihrer schwarzen Kochmütze hantierte sie an ihrem Ofen, aus dem sie gerade ein Blech herausholte, bedeckt mit einem duftenden Blätterteig-Fladen. Anna wusste etwas übers Leben. Und über Männer auch. Obwohl wir uns nie zuvor begegnet waren, hatte sie mit einem Blick nicht bloß erfasst, wes Geistes Kind ich war. Sondern auch die Leidenschaften, die wir im Leben teilten. Ohne ein Wort zu verlieren, nahm sie das große Messer. Holte das Tablett aus der Vitrine vor meinen Augen. Säbelte nach kurzem Bedenken ein Stück des in der Vitrine liegenden Blätterteig-Gebäcks ab. Und reichte es mir über die Theke.

„Dein Laden ist eine Sünde“, radebrechtete ich unter Aufbietung all meines Spanisch-Wortschatzes. Sie grinste im Wissen einer Frau über hungrige Männermägen. „Probier das“, sagte sie trocken. „Eine Empanada, gefüllt mit geröstetem Jamon und lauwarmer Dattel.“ Ich schloß die Augen. Eine lauwarme Geschmacksexplosion von süß und salzig auf meiner Zunge. „Aber falls Du nichts Salziges magst, hab ich auch das hier.“ Sie deutete grinsend auf die Schnitten, zwischen deren knusprigen Blätterteig mich ein dicker Belag aus Nutella erwartungsvoll anblickte. Als hätte sie in meiner Aura gelesen, dass es eine meiner Kinder-Heimlichkeiten war, mich mit einem Löffel über das Nutella-Glas herzumachen, wenn ich einmal allein zuhause war.

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Doch das mit dem Nutella ist lange her. Geschmäcker ändern sich, doch Leidenschaften bleiben. Ich entschied mich für die warme Dattel. Und für eine Empanada Lauch und Roquefort – bloß um zu sehen, ob sowas eigentlich unmögliches zusammen funktionieren konnte. Und für noch etwas – um mich am Mittag zu überraschen. Mit einer Empanada in der einen und einem Espresso in der anderen verließ ich Anna’s Laden, nicht ohne mir zu versprechen, am Abend zu den Empanadas zurückzukehren.

Mein zweiter Weg in Cadiz führte mich wenige Minuten von Anna’s Bäckerei entfernt ins YACIMIENTO ARQUEOLOGICO GADIR. Der Bau sah aus wie ein modernes Theater, ich löste ein Ticket an der Kasse. Wie in einem alten Kino umfing mich gleich hinter dem Eingang das Halbdunkel des Raums, aus dem mich eine Platzanweiserin mit Taschenlampe über eine dunkle Rampe in die Tiefe führte. Und in die Vergangenheit führt. Denn plötzlich stand ich im Dunkel einer säulengetragenen Halle. Ich nahm die Sonnenbrille ab. Erkannte Einzelheiten. An der Wand lief im Hintergrund ein Film. Meeresrauschen, Möwengeschrei. Zwei kleine Inseln, kahl und unbewohnt. Und ein antikes Schiff, das in den Sund zwischen den beiden langgestreckten Inseln einlief. Die Halle hatte keinen Boden. Stattdessen führten Steg darüber hinweg. Und darunter erkannte ich lehmgelbe Grundmauern. Wege. Kreisrunde Lehmringe im Boden. Bruchsteinmauern. … Ich stand nicht nur im ältesten Teil von Cadiz, sondern in einer der ältesten Städte Westeuropas. Älter als Athen. Älter als London. Älter als Rom. Dem Teil, den Menschen vor fast 3.000 Jahren gegründet hatten. Ich stand in der Stadt der Phönizier, die unter dem heutigen Cadiz liegt. In Gadir.

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Wie Cadiz, wurden viele Orte an der Südküste Spaniens und vor allem in Portugal nicht von eingewanderten Stämmen, sondern von Seefahrern gegründet. Von Reisenden, die in einem ganz anderen und weit entfernten Teil der frühantiken Welt zuhause waren. Es waren Händler aus dem Libanon, die die Küstenorte weit hinter dem Ende ihres Meeres, eben in Südspanien und Portugal, gegründet hatten. Seefahrer, die den 4.000 Kilometer langen Weg vom Ostende des Mittelmeers bis an die Küsten der Pyrennäen-Halbinsel nicht bloß einmal zurückgelegt hatten. Es ist eine der großen Fragen, was sie bewog, einfach ihre Heimatstädte Tyros, Byblos, Sidon auf ihren Schiffen zu verlassen und nach Westen zu Segeln. War es ein einzelner gewesen, ein König, der sie ausgesandt hatte? Um die Küsten nach noch mehr Rohstoffen abzusuchen – nach Kupfer und Zinn, denn beides im richtigen Verhältnis gemischt ergab Bronze? Nach den gedrehten Meeresschnecken, aus deren Saft man unter Lichteinwirkung den intensiv roten Farbstoff herstellen konnte, für den die Leute ein Vermögen auf den Tisch legten, um Kleider zu färben und Lippen zu bemalen? Nach Quarzsand zu finden, für die Produktion bunter Gläser? Um Gold zu suchen? Und Sklaven? Und Blei? Und Felle? Und Straußeneier, um sie den Toten als Symbol für ewiges Leben ins Grab zu legen. Und alles, was es sonst noch gab.

Sie waren Seefahrer. Und Händler. Händler sein, heißt: Etwas sammeln, wovon am einen Ort Überfluss herrscht. Es zu einem Ort bringen, wo daran Mangel herrscht. Vielleicht erklärt das die Unrast, die Neugier, mit der sie sich weiter und weiter nach Westen vorgewagt hatten, weiter als all die anderen frühen Seemächte des Mittelmeers.

Irgendwann um das Jahr 900 erreichte ein phönizisches Schiff auch jene Inseln, die eineinhalb Tagesreisen von jenem Ort lagen, an dem sich das weite Meer zu einem strömenden Gewässer verengte und den die Griechen „die Säulen des Herakles“ nannten. Immer weiter getrieben von der Suche nach Neuem, hatte ein Schiff die Inseln vor dem Festland angesteuert. Vielleicht hatten sie Sie hatten ihr Schiff den langen Sandstrand hinaufgezogen. Und weil die Insel sie an ihre Heimatsstadt im Libanon erinnerte, die auch alle Inseln waren, weil es Stämme in der Nähe gab, die gute Felle herstellen konnten und ihnen auch einen Silberklumpen gezeigt hatten, hatte die Hälfte der Mannschaft beschlossen, zu bleiben. Und  an diesem Ort einen Handelsposten zu errichten.

Was sie taten, taten sie gründlich. Oben auf dem Gipfel der Insel bauten sie die ersten Häuser. Aber nicht irgendwelche, sondern exakt so, wie die Häuser in ihren Heimatstädten im Libanon aussahen. Zwischen den Häusern legten sie zur Bucht hinunter Straßen an. Aber nicht irgendwelche. Sondern auf eine Schüttung aus mittelgroßen Steinen folgte eine Schicht aus Lehm, den sie mit einem Holzstampfer festklopften. Von der Stelle aus, wo ich stehe, erkenne ich die Hufabdrücke von Rindern im Lehm der Straße.

Steinhäuser. Sie bauten Kuben aus Steinen, mit Lehm verschmiert. Wenige Fenster. Ein auf Balken ruhendes Dach, das einen große Terrasse bildete. Darunter ein großer Raum. Eine kleine Küche daneben. Leben fand hauptsächlich im Freien statt.

In der Küche eines jeden Hauses befand sich ein Lehmofen. Er war zu ebener Erde errichtet und hatte die Form eines Bienenstocks, nur größer. Die Menschen, die im achten Jahrhundert vor Christus dort kochten, taten das im Sitzen:

und über eine der beiden Öffnungen: Eine größere oben, durch die der Rauch abziehen konnte. Eine kleine nach vorne, durch die man Brennmaterial schob und drinnen entzündete, Stroh und Äste. War der Ofen innen heiß, schob man, was Garen sollte, zwischen die heißen Lehmwände. Ein Huhn. Ein Zicklein. Einen Hund.

Eine phönizische Küche in Gadir, vor 3.000 Jahren. Mit dem dort gefundenen Lehmofen, dem Tannur.

Um es dann mit allherhand feinen und scharfen Soßen und Tunken anzurichten. Alles konnte man in diesem Lehmofen garen. Den „Tannur“, den Archäologen auch bei Grabungen in Israel entdeckten, ist in manchen Gegenden Nordafrikas heute noch der Standardherd. Er ist schnell und einfach selbst gebaut, wie Archäologen zeigten.

Sie nutzten den Tannur hauptsächlich, um Brot zu backen. Getreide, das sie vor dem Ofen auf dem tellerförmigen Mahlstein zerrieben. Mit etwas Wasser vermengten. Mit Kräutern versetzten. Und ohne Hefe zu runden Fladen kneteten, die sie an die heißen Innenwände des Lehmofens klebten. Vielleicht waren die Fladen ja mit etwas gefüllt? Gehackte Kräuter? Einfacher Käse? Gesalzener Fisch, den sie in eine Art Joghurt mit Lauch tunkten? Vielleicht gab es ja schon so etwas ähnliches wie die Vielzahl der Empanadas, die mir Anna in ihrem Laden gezeigt hatte? So sehr wir das Gefühl haben, diese Welt läge uns so unendlich fern – so nah ist sie uns doch.

Ihre erste Siedlung bestand, für etwa 200 Jahre. Dann zerstörte etwas die Siedlung, eine Flut, die über den Hügelkamm stieg. Ein Erdbeben, das die Inseln erschütterte und die Häuser einstürzen ließ. Der Ort auf dem Hügel der Insel wurde von den Überlebenden und denen, die aus dem Osten mit Schiffen kamen, anscheinend schnell wieder aufgebaut. Denn der Kontakt mit der Heimatstadt im Osten: Der blieb vermutlich so intensiv und eng wie zu den anderen Städten in der Umgebung. Doch das: Ist eine andere Geschichte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
In Tarifa begegnen mir Flüchtlinge – zum ersten Mal auf dieser Reise.

Die Straße von Gibraltar hatte ich nun hinter mir und war mit dem letzten Licht in der südspanischen Hafestadt Tarifa angekommen. Nichts hatte ich gesehen von Afrika und seinem nördlichen Ufer, von Marokko. Nichts. Afrika war im Nebel verborgen geblieben. Während der Durchfahrt am Vortag ebenso wie an diesem Morgen. Nur die riesenhafte Schnellfähre nach Tanger, die an diesem Morgen in den Hafen glitt und Levje an der rauen Steinmole beben und springen ließ, dass ich um mein Schiff fürchtete, nur sie erinnerte daran, wie nahe ich am anderen Kontinent. 

Am Morgen wachte ich auf vom Lärm eines Hubschraubers über dem Hafen und ungewohnten Geräuschen neben mir. Gestern Nacht war der Hafen noch leer gewesen. Jetzt: Polizeifahrzeuge der GUARDIA CIVIL. Polizisten am Ufer. Auf dem Wasser deren Schnellboote. Rotkreuz-Schlauchboote. Ein Seenotkreuzer. Und darauf: Flüchtlinge. Vorne vermutlich Maghrebiner aus dem nahen Marokko. Im Heck nur Schwarzafrikaner. 

Vermutlich hatte man sie aufgegriffen in dieser nebligen Nacht, irgendwo draußen auf dem 16 bis 40 Kilometer breiten Meeresstreifen, der einfach nur eine Wasserstraße zu sein scheint. Und doch, wie ich am Vortag feststellen musste, ein so schwierig zu befahrendes Gewässer, selbst mit einem seetüchtigen Schiff wie Levje. Um wieviel schwieriger ist das dann mit dem kleinen grauen Schlauchboot, das hinten am Seenotkreuzer hängt und mit dem Flüchtlinge versuchten, übers Meer zu kommen?

Die meisten von ihnen sind junge Männer, ausnahmslos zwischen 20 und 30. Eigentlich sind dies die Menschen, die das Kapital eines Landes bilden. Die einen Staat tragen sollten. Dort leben. Dort arbeiten. Sich engagieren in ihrem Land. Ein Auskommen finden. Konsumieren. Steuern zahlen. Dafür sorgen, dass es in einem Land besser geht. Doch das funktioniert offensichtlich nicht in den Ländern, ist vermutlich eine der Ursachen für die Migrationsbewegung aus Nordafrikas nach Norden.  Vielleicht kommt auch ein Quentchen Abenteuerlust hinzu: Die Lust, etwas Verbotenes zu tun, so wie vor Jahren Schüler als Mutprobe außen auf den Trittbrettern der S-Bahnen mitfuhren oder sonstwie lebensgefährlichen Quatsch machen. Die Motivation der Leute, die ich auf dem Boot sehe, ist nicht klar, während ich beobachte, wie sie zu zweit in Handschellen ans Ufer gebracht werden und ein Kameramann dies filmt.

Und auch echte Verzweiflung ist dabei. Plötzlich fasst sich einer der Illegalen auf dem Vordeck des Seenotkreuzers ein Herz. Er reißt sich los. Fasst den Poller, zieht sich hoch und springt auf die Hafenmole. Und rennt einfach los, als gäbe es keine GUARDIA CIVIL, keine Polizeifahrzeuge, keinen rundum vergitterten Hafen, keinen Hubschrauber. Seine Flucht ist nach wenigen Metern zu Ende. Polizisten packen ihn, er wehrt sich verzweifelt. Ziehen ihn zu Boden. Drehen ihn auf den Bauch. Als er sich weiter wehrt, drückt ihm ein Polizist die Unterschenkel überkreuz auf die Oberschenkel. Dann bleibt er still liegen, während ihm die Polizisten Handschellen anlegen.

„Sie haben keine Arbeit. Sind magisch angezogen von dem, was sie den lieben langen Tag von der westlichen Welt aus dem Fernsehen oder dem Internet mitbekommen“, sagt Felippe. Er ist einer der Journalisten am Ufer. Er fotografiert und schreibt für die großen Agenturen Spaniens. „Die meisten von ihnen wollen einfach auch ein cooles Auto fahren. Einen coolen Job haben. Aber wie der Weg dorthin ist, das ist ihnen nicht klar. Sie sehen einfach nur das Glitzern und Gleißen unserer Welt. Und nicht die Schwierigkeiten.“ 
Aber in Marokko scheinen sich die Dinge doch wirtschaftlich gut zu entwickeln? „Da täuschst Du Dich. Da gibt es eigentlich nur Arm und Reich. Und dazwischen nichts. Eine Mittelschicht fehlt. Die haben keine Chance, sich da rauszuarbeiten.“ Und wieviele kommen jeden Tag in Tarifa an. Felippe denkt nach. „Schwer zu sagen. Um die 100 pro Tag allein hier in Tarifa. Manchmal mehr. Manchmal weniger. Letztes Wochenende waren es 700, die nur hier in Tarifa ankamen. Wie es in den anderen Städten aussieht, in Cadiz oder Malaga? So ähnlich.“
Und die Bevölkerung Tarifas? „Weil es täglich passiert, haben sich die Einwohner Tarifas an all das gewöhnt. Gefallen tut es keinem. Es ist wie Sonne und Regen. Es gehört einfach zum täglichen Bild – so wie für mich auch. Wir können es nicht ändern.

Während mir Felippe das alles erzählt, kümmern sich die Rotkreuz-Mitarbeiter auf der Pier um die Flüchtlinge. Sie haben ein Zelt aufgebaut. Sie leisten medizinische Hilfe. Untersuchen auf Krankheiten. Eine rotblonde Spanierin in weißer Rotkreuz-Kleidung spricht mit einer Schwarzafrikanerin, die verstört auf einem Poller sitzt und vor sich hin starrt. Die Polizisten geben sich energisch, aber nicht gewaltbereit. In Handschellen werden die jungen Leute aneinanderkettet auf die Pier gebracht. Tägliche Routine. 

„Die Marokkaner“, erzählt Felippe, „werden sofort zurückgebracht. Noch heute. Spanien hat mit Marokko ein entsprechendes Abkommen. Mit den Schwarzafrikanern ist das schwieriger. Oft existieren mit den Ländern, aus denen sie kommen, kein derartiges Abkommen.“

Was ich an diesem Morgen sehe, ist bedrückend. Ich bleibe ohnmächtig zurück. Ohnmächtig, weil ich  die eigene Ohnmacht und vor allem die beschämende Ohnmacht der Politik gegenüber diesen historischen Phänomenen spüre. Haben die recht, die losziehen auf eigene Faust, um Menschenleben zu retten? Wer weiß, wieviele Flüchtlinge jede Nacht vor Tarifa ertrinken? Oder haben die recht, die in sozialen Foren alle Würde vergessen und sich nicht scheuen zu schreiben: „Lasst sie doch ersaufen.“

Entwicklungen, die größer waren als wir selber und scheinbar unlösbar, die gab es immer. Als ich geboren wurde, war die Welt von einem Atomkrieg nur noch Haaresbreite entfernt. Als ich aufwuchs, lebten wir in einem geteilten Land, und hüben wie drüben war als mögliches Schlachtfeld ausersehen.   Es gab keine Lösung, wie beide Länder je wieder zusammenkommen könnten. Als ich Schüler war, detonierten IRA-Bomben im Hidepark. Es gab keine Lösung, wie man die beiden Konfessionen und Nationen der Iren und Engländer je an einen Tisch brächte. Die meisten dieser zeitgeschichtlichen Phänomene sind mittlerweile fast vergessen. Weil die Politik Lösungen entwickelte. Ich glaube nicht an das Funktionieren einer Mauer, ob sie aus Gesetzen, Stacheldraht oder Beton besteht. Ich glaube, dass es viele, viele Maßnahmen braucht. Dass es eines ungewöhnlichen Querdenkers in der Politik bedürfte, eines Charismatikers, der die festgefahrene Situation durch eine neue intensive Ostpolitik Zentimeter für Zentimeter über eineinhalb Jahrzehnte auflöst. Die Probleme werden an unseren Grenzen im Mittelmeer sichtbar. Gelöst werden müssen sie dort, wo sie entstehen. Ich wünsche mir einen Querdenker in der europäischen Außenpolitik, der die Dinge nicht mit Quoten, nicht mit Mauern, nicht mit „Kommt doch alle zu uns“ angeht. Vielleicht werde ich es noch erleben. Doch ganz sicher wird diese Lösung kommen. Es wird nur Zeit kosten.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
Die Hälfte meiner Strecke markiert die Straße von Gibraltar – doch ich ahnte vorher nicht, was für ein merkwürdiger Ort die Meerenge ist.

Es ist nicht der Segler oder sein Boot, der bestimmt, was geschieht: Das Wetter und das Meer geben den Takt vor. Dies wissen und danach handeln sind zwei paar Stiefel. Eigentlich weiß ich das. Und doch ist es eine Lektion, die ich immer wieder neu lernen muss.

Mein Plan, die Strecke von 2.000 sm von Sizilien in die Bretagne zu segeln, war einfach gestrickt:

Sizilien-Balearen: 500 sm – bis Ende Mai
Balearen – Gibraltar: 500 sm – bis Ende Juni
Gibraltar – Nordwestspanien: 500 sm – bis Ende Juli
Nordspanien – Bretagne: 500sm – bis Ende August

Segeln braucht Zeit. Doch manchmal auch Eile, selbst wenn Segeln nichts für Hastige ist. Seit zwei Wochen war konstant Ostwind durch die Straße von Gibraltar geweht. Das hätte gereicht, um Levje gegen die vom Atlantik setzende Dauerströmung durch Meerenge nach Westen zu schieben. Doch am vergangenen Sonntag Abend um 23 Uhr sollte der Wind drehen:  Auf zwei Wochen Ostwind sollte eine Woche Westwind folgen. Entweder rutsche ich da an diesem Sonntag noch durch. Oder – wenn der Westwind stärker ausfallen würde, was in der engen Düse niemals auszuschließen war – säße ich mindestens 8 Tage am Eingang der Straße fest, um auf bessere Zeiten zu warten.

Von Fuengirola hinter Malaga, wo ich das Schiff der Columbus im letzten Post beschrieben hatte, kam ich am Sonntag später los, als ich wollte.

14.30 Uhr
Ich bereite mich auf die Passage vor. Und putze erstmal ausgiebig Levjes Sprayhood-Scheiben. Wenn alles gutgeht, werden wir den Felsen von Gibraltar gegen 19 Uhr passieren. Ich plane, mit dem letzten Hauch des Ostwinds in die Straße hineinzufahren. Und dann bis Mitternacht am Ausgang der Straße vor der Insel Tarifa zu sein. Eine Nachtfahrt also. Und wenn ich schon nachts durch „eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt“ stolpere, dann will ich das wenigstens mit sauberen Scheiben tun. „Freier Blick bis zum Mittelmeer“. 

Dann nehme ich mir das Internet vor. Die Informationen über die Meerenge für Segler sind ausgesprochen rar, schreibt eine Website. Doch soviel wird klar: Die Meerenge wartet mit mindestens einer Handvoll Überraschungen und Merkwürdigkeiten auf. 

Strömung: Weil das Niveau des Mittelmeeres 1,40 Meter niedriger ist als das des Atlantik, setzt eine mächtige Strömung von West nach Ost. Pro Tag laufen hier 1 Million Kubikmeter Meerwasser von links nach rechts. Und sorgen in der Straße für 3-4 Knoten Strömung.

Tide: Seit Venedig hatte ich keinen Tidenkalender mehr studiert. Hier tue ich es. Es sind zwar nur 70 Zentimeter Tidenhub für den Abend angesagt. Aber die müssen wir nicht auch noch gegen uns haben. Haben wir aber. Niedrigwasser Gibraltar 18.39 Uhr 

Wind: In der genau West-östlich verlaufenden Meerenge gibt es entweder Westwind. Oder Ostwind. Und gewechselt wird nicht täglich, sondern eher im Wochentakt.
Zudem: Weil Berge und nicht flache Küsten die Meerenge beidseits einrahmen, können aus 4 bft schnell 6 bft. werden. 

Gegen die Strömung? Gegen die Tide? Und dann noch gegen den Wind? Das geht gar nicht.

Wetter: Weil kältere Luftströme aus dem Atlantik beständig auf feuchtwarme Mittelmeer-Luft trifft, kann sich selbst im Sommer hier Nebel bilden. Also nur mit Radar da rein.

Flüchtlinge: An der engsten Stelle ist die Straße von Gibraltar am Westende nur 16 km breit. Vor allem bei unsichtigem Wetter sind hier viele Flüchtlingsboote unterwegs. Aber das sollte ich erst am nächsten Morgen hautnah erleben.

Vorschriften: Es besteht Hörpflicht auf VHF Kanal 10 für Gibraltar und Tarifa Traffic Control. Und wegen der Flüchtlingsboote wird im Kanal gern kontrolliert. Sicher nicht lustig, nachts per starkem Scheinwerfer angehalten zu werden.

Das ist für einen lauen Sonntag Nachmittag nicht erhebend. Ich denke an den Kinofilm DAS BOOT, in dem der Kaleu seinen Männern Mut macht, die schwerbewachte Straße von Gibraltar auf einem U-Boot zu durchbrechen. „Nur Mut Männer. Könnte klappen: So nah wie möglich ranfahren. Und dann einfach durchsacken und von der Strömung durchziehen lassen.“

Ich glaub’, so mach ichs auch! Einfach durchsacken und durchziehen lassen. Wenn Strom und Tide nicht gegen uns wären.

16 Uhr
Noch 22 Seemeilen. Im Dunst am Horizont taucht ein großes Bergmassiv auf. Das muss er sein. Gibraltar. Der Felsen. Das Ende des Mittelmeers.

17.30 Uhr
Noch 15 Seemeilen bis Gibraltar. Der Wind scheint plötzlich mit jedem Meter zuzulegen. Er weht nun in Böen bis 15 Knoten aus der Öffnung, obwohl das eigentlich erst ab 23 Uhr der Fall sein sollte? Ich sehe mir noch einmal den Wetterbericht an – zum xten Mal an diesem Nachmittag. Als ob das was ändern würde. Der Wind kommt fächerförmig aus der Meerenge auf uns zu – Basta. Ich starte den Motor, belege das Groß mittschiffs – das bringt Stabilität. Und einen halben Knoten Fahrt zusätzlich.

Der Felsen von Gibraltar von der Westseite.

19.45 Uhr
Kurz vorher schlief der Wind ein. Wir erreichen den Felsen von Gibraltar. Und robben uns zwischen den Ankerliegern noch näher an das Leuchtfeuer mit der dahinter errichteten Ibrahim-al-Ibrahim-Moschee. Was für ein Klotz von Moschee – fast wie die Hagia Sophia. Die Sonne scheint. Es ist immer noch warm. Ich bin aufgeregt. Und halte weiter Kurs geradewegs auf die Meerenge.

… und Europa-Point einlaufend von Osten.

Als der Felsen hinter uns liegt, herrscht ziemlicher Verkehr. Frachter, Fähren, Freizeitfischer: Es ist ja nicht nur Gibraltar, was den Verkehr anzieht. Sondern gleich westlich davon auch das spanische Hafen-Drehkreuz Algeciras. Containerkräne links. Containerkräne rechts. Ankerlieger kreuz und quer. Einlaufende, auslaufende Großschiffahrt. Ich muss ständig Ausweichmanöver fahren. Und dann der Schwell, der aus allen Richtungen kommt und Levje von einer Seite auf die andere purzeln lässt. 

Oder hat den Schwell gar nicht der Verkehr verursacht?

Zwanzig Minuten später haben wir die Bucht von Gibraltar fast hinter uns. Noch einmal ausweichen, weil die große Katamaranfähre von Algeciras nach Tanger angeschossen kommt – dann ists gut. Jetzt haben wir uns ein bisschen Frieden verdient.

Noch immer Windstille. Levjes Baum klappert und schlägt im heftigen Schwell. Ich sehe zweihundert Meter weiter, wie das Wasser aufgewühlt ist. Sieht merkwürdig aus. Doch es sind nicht nur „Zipfelmützen“, Verwirbelungen durch Strömung, die man an den hüpfenden Wellen erkennt. Hier weht Wind. Und zwar nicht zu knapp! Ich habe immer noch Vollzeug stehen. Levje legt sich sofort über, als die erste Böe uns erwischt. Natürlich Wind genau aus West – nix Ost. Nix 23 Uhr – „this is real“! 14 Knoten zeigt der Windmesser, dann 16. Und genau aus der Richtung, in die unser Kurs am Rand des Verkehrstrennungsgebietes führen soll.

Plötzlich ist es fühlbar kälter. Die Sonne, eben noch leuchtend hoch über den Bergen im Norden,  ist hinter einer Nebenbank verschwunden. Meine Hände sind kalt. Meine Welt wird grau, als hätte sich ein rieisiger Schatten über sie gelegt. Mir ist kalt. Von Osten, gegen den Wind, beginnen plötzlich Wellen zu laufen, als wollten sie mich weiter in die Öffnung schieben. Wieso von Hinten? Da war doch eben noch Windstille?

Ein merkwürdiger Ort. 

Ich überlege einen Moment, was ich tun soll. Genau gegenan? Laufen wir unter Motor nur noch 3,5 Knoten über Grund – nichts. Und das mit wild schlagendem Großsegel, wir stehen ja im Wind.  Als ich abfalle und das Großsegel mittschiffs eng belege, füllt es sich. Es geht etwas schneller. 4 Knoten. Doch die Böen von vorn werden heftiger. Hilft nichts. Eine Weile können wir den Kurs halten. Doch da vorn kommt eine Untiefe. Ich lasse Levje unter Autopilot weiterlaufen und hole mir blitzschnell einen Pullover von unten. 

An Deck alles unverändert. Alles grau. Wir machen kaum Fahrt. Klamme Nebelluft, wo eben noch sonneniger Abend war. Da: Die Untiefentonne. Wenn ich jetzt nicht wende, laufen wir weiter drauf zu. Also los. Alles klappt. Wieder hole ich das Groß ganz eng ran. Wir halten jetzt  rechts auf die Klippen zu. Aber was ist das? Wir haben unverändert 16 Knoten Gegenwind. Doch Levje läuft auf diesem Kurs plötzlich 7 Knoten, dann zeitweise über 8. Hat die Riesenkrake, die bis vor der Wende unter Levje hing und sie bremste, es sich anders überlegt? Nicht nur die Landschaft, nicht nur das Wetter: Der Abend erscheint mir gruselig. Ich denke daran, wie es für die ersten war, die hier entlang segelten: Griechen. Phönizier. Wer immer sie waren: Was sie wohl gedacht haben mögen? Endet bei den Säulen des Herakles die Welt? Beginnt hier die Anderwelt? Kommt hier bald der große Wasserfall, über den das Meer hinabstürzt? Es dauerte vermutlich Jahrhunderte, bis die ersten es schafften, um herauszufinden: Was kommt danach? Oder sind das nur meine Gedanken, allein hier draußen, während die Sonne im Nebel bleifarben hinter den Bergen untergeht?

Das dumpfe Tuten eines Großschiffes aus dem Dunst holt mich zurück in die Gegenwart. Meint der mich? Sind wir auf Kollisionskurs?? Nein, da hupt nur ein großes Containerschiff einen langsam kriechenden Stückgutfahrer im Verkehrstrennungsgebiet. Wir laufen jedenfalls auf diesem Kurs fast mit doppelter Fahrt. Irgendeine Strömung muss hier vor den Klippen sein, die wie das Kehrwasser eines Wildbachs plötzlich genau in der anderen Richtung läuft. Ich bin froh, denn meine geschätzte Ankunftszeit ist plötzlich kurz vor 22 Uhr. Ankommen gerade noch im Hellen.

Wir sind nun den Klippen recht nah. Der Wind ist unverändert. Ich denke an die nächste Wende. Gottseidank scheinen wir die schlimmste Strömung jetzt hinter uns zu haben. Doch kaum gewendet, kriechen wir wieder mit 3,5 Knoten dahin, obwohl die Logge über 6,5 Knoten Fahrt durchs Wasser anzeigt. Was ist das bloß? Hat sich die launische Riesenkrake unter dem Schiff wieder festgesaugt? Ankunftszeit ist plötzlich weit nach Mitternacht. Das kann ja heiter werden, hier bei Dunkelheit in klammer Kälte entlangzukrauchen.

Die Instrumente belegen es: Hoch am Wind 17,8 kn. Und gegen den Strom nah am Nordufer der Straße von Gibraltar mit 6,5 kn Speed über Grund.

Eine Böe kommt jetzt mit über 17 Knoten an. Der Westwind nimmt also weiter zu. Was war das bloß, dass wir vorhin auf dem anderen Bug so schnell waren? Ich habe keine Erklärung. Aber einen Geistesblitz: Wenns einmal funktioniert hat, funktionierts ein zweites Mal!“ Los. Wenden. Zuerst nichts. Doch einige Minuten später nimmt Levje wieder Fahrt auf. Erst 4, dann 5, dann plötzlich über 7 Knoten und in Spitzen über 8. Es ist eine rasende Fahrt, die achterliche Welle schiebt uns merklich. Und alles bei 14, 16 Knoten Wind von vorn. Anscheinend habe ich für meinen neuen Kurs wieder ein Kehrwasser erwischt. Tatsächlich: Ich habe Kurs gelegt auf die Ensenada Tolmo, auf die Klippen zu. Eine gut gesonnene Strömung schiebt uns schnell voran.

Das Spiel wiederholt sich. Kaum haben wir vor den Klippen die nächste Wende hinter uns, kriechen wir wieder mit 4,5 Knoten dahin. Noch einmal probiere ich mein Glück. Wende. Und wieder funktioniert es. Wir liegen von 17 Knoten Gegenwind voll auf der Backe, aber schießen mit 6, 7, kurzzeitig 8 Knoten über Grund dahin.

Meine Hände sind kalt, von der feuchten Kälte, die hier herrscht. Ich spurte ein zweites Mal nach unten, um mir meine Wollmütze zu holen. Und noch einen Pullover. Und die Segeljacke. Und kalte Füße hab ich auch. Verrückt. Heute Mittag bin ich in der größten Hitze losgefahren, um klimatisch am Abend einen Herbstsegler hinzulegen.

Kaum ist die nebelverhangene Sonne hinter den grün bemosten Bergrücken im Norden verschwunden, taucht vor uns im Dunst die Insel Tarifa auf. Noch eine Stunde. 

Zwei weitere Male funktioniert mein Strom/Gegenstrom-Spiel: Als es dunkel zu werden beginnt, habe ich den Hafen von Tarifa erreicht und berge Levjes Groß an der langen Hafenmauer, an deren Spitze ein segnender Jesus wie ein grimmiger Wächter aus Isengart von der Mauer aus dem milchigen Weiß heruntergrüßt. Ich laufe langsam in den Hafen von Tarifa ein, er ist vor allem Fähr- und Fischereihafen. Für Segler bietet er so gut wie nichts. Keinen Steg. Kein Infos.



Ein französisches Segelboot schaukelt einsam an der mannshohen Kaimauer. Ich lege mich in der anbrechenden Dunkelheit davor, kaum weiß ich, wie ich die mannshohe Kaimauer erklettern soll, um alle Festmacher und Springs anzubringen und Levje zu sichern. Während ich noch überlege, wie ich mein Boot hier am besten sichere, hält ein Polizeiwagen oben an der Kaimauer über mir. Ich rechne mit einem harschen Ton, und einem wieder rausgeschickt werden Und während ich in magerem Spanisch noch erkläre, woher ich komme, was ich hier tue, grinsen die beiden Polizisten über mein Radebrechen. Und nehmen meine Leinen an. Im Nu ist oben über mir alles fest. Levje schaukelt im Schwell. Und ich schlafe ein den Kopf voll mit der unmöglichen Geschichte, die ich heute erlebte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. 
Im Hafen des südspanischen Fuengirola stoße ich auf ein bemerkenswertes Schiff, das Geschichte schrieb. Und eine Reise, die die Welt veränderte.

Und plötzlich liegt sie da. Herausgefallen aus der Zeit, als wäre sie eben aus einer alten Handschrift in den Hafen im südspanischen Fuengirola gepurzelt. Ein fremder Körper, so ungewohnt und ungelenk sind ihre Proportionen. Das überhohe, steil steigende Vordeck. Das Achterdeck, das sich über die Welt hinausreckt. So ungewohnt ist der Anblick der Konstruktion, dass der Betrachter sich sorgt, der nächste Windhauch könne sie einfach im Hafen umkippen und mit gewaltigem Platscher kentern lassen. So etwas kam gelegentlich vor – und nicht bloß einmal. Noch 150 Jahre nach dem Schiff, das da vor mir liegt, sank die WASA auf diese Art vor Stockholm, nach nur einer dreiviertel Meile Jungfernfahrt im ersten Windhauch der Ostsee. Und riss knapp 50 Matrosen mit sich in die Tiefe. 

Doch das Schiff vor mir liegt stabil an der Pier. Als ich näherkomme, treffe ich auf wuchtige Hardware in Holz. Kein filigranes Schiff, eher ein Rammbock. Der massive Steven hat den Durchmesser eines Autoreifens, ein Baum, der diesen Durchmesser für Steven und Kiel liefert, der musste lange gesucht und dann weiß Gott wie herangeschafft, herangeschleift werden. 

Sie sieht aus, als könne nichts sie zertrümmern. Und nichts ihr etwas anhaben in ihrer hölzernen Wucht. Der Balken, auf dem der geschmiedete Eisenanker aufliegt. Das sich nach außen wölbende Vorschiff. Die Dicke der Seitenwände. Der Bau schwerer Fahrtenschiffe um 1492 herum war vermutlich von anderen Überlegungen geprägt als mit den vorhandenen Ressourcen sparsam umzugehen. Vielleicht war sie in ihrer massigen Art auch ein Einzelstück. Die Welt des ausgehenden Mittelalters, sie war eine Welt der Einzelstücke, der Unikate. Die Welt der Massenprodukte, die unseren Blick jeden Tag vom ersten Zähneputzen bis zum letzten Flimmern aus Netflix bestimmt, die Welt der massenhaft hergestellten uniformen immergleichen Dinge, aus denen unser Leben zu einem großen Teil besteht: Diese Welt war noch nicht einmal gedacht, geschweige denn erfunden.

Der historische Nachbau von Columbus Flaggschiff SANTA MARIA ist das Projekt einer Gruppe aus dem spanischen Huelva, die sich das Ziel setzte, einen möglichst akkuraten Nachbau des Schiffes anzufertigen, auf dem Columbus einst aus Huelva ablegte. Und meinte gen Indien zu segeln und dabei in Amerika ankam – ein Irrtum, den er Zeit seines Lebens wohl nie bemerkte. Oder nicht bemerken mochte. Diesem Irrtum verdanken wir vieles: So schöne Worte wie „Indianer“ oder „Barbecue“oder „Hurrican“. Und manch andere Dinge und Zeitgenossen, mit denen Amerika uns bis in diese Tage erfreut. 

Die Zahlen des historischen Nachbaus sind schnell genannt: Sie wiegt 200 Tonnen. 45 Kubikmeter westafrikanisches Iroko Holz waren nötig, um ihren Rumpf zu bauen. Sie trägt 300 Quadratmeter Segel, die über 3 Kilometer Tauwerk gehievt, gezerrt, geborgen werden. Das einfache Ruder allein beeindruckt wie der Rumpf durch die massive Bauart. Segeln zum Ende des Mittelalters und hinaus auf den Atlantik: Das war Hardware.

Auch ihre Bauweise beeindruckt: Keine Schrauben. Kein hochfester Kleber. Sondern ein Kunstwerk aus aufeinander gefugten Planken. Man fixierte sie in Zimmermannsart mit dicken und dünnen Holzdübeln auf das Spanntengerüst. Und gab der Konstruktion allein dadurch die gewünschte Steifigkeit. Der Geruch im Schiff nach Holz, das Knarrzen der Verbindungen, wenn unter dem schweren Holzkoloss eine achterliche Welle durchläuft: Man hört es nur beim bloßen Betrachten.

Columbus war gebürtiger Genuese, nach heutigen Maßstäben also Italiener, aber das war ebensowenig erfunden wie Motor, Schotwinsch oder Bugstrahlruder. Das Rigg ist einfach: Um  segeln zu können, brauchte die SANTA MARIA immer Wind von hinten. Jedenfalls aus achterlichen Richtungen. J mehr er seitlich kam oder gar von vorn, war sie hilflos wie ein alter Waschzuber aus Eiche, der hilflos mit den Wellen dümpelt. Kursänderungen waren also nur vor dem Wind möglich.

Columbus hatte sie sich nicht bauen lassen und auch nicht ausgesucht. Ein Finanzier seines Unternehmens hatte sie mitgebracht. LA GALLEGA hieß sie, die Galizierin, was seriöse Historiker zu dem Schluß verführt, sie sei möglicherweise in Galizien gebaut. Es könnte jedoch ebenso gut der allzu enge Kontakt eines Seemanns mit einer korpulenten Galizierin gewesen sein, der dem wuchtigen Schiff zu seinem Namen und ihr zu einem unehelichen Kind verhalf. Der Schalk, der war sehr wohl ein Kind des Mittelalters. 

Für sein Unternehmen, die geplante Fahrt nach Indien, hatte Columbus drei Schiffe zur Verfügung. Das Größte, eben La Gallega, hatte er sich als Flaggschiff ausgesucht. Keine 30 Meter maß sie, mit 8 Meter Breite und 3,50 Meter Tiefgang. Wären da nicht die überhohen Aufbauten und ihr enormes Gewicht: Sie schiene mit ihren Maßen tatsächlich den Tendenzen im modernen Charterschiffbau (über 60 Fuß Länge) näher als heutigen Forschungsschiffen. Und um sich des Schutzes des Himmels und des Wohlwollens der Priester für sein Unternehmen zu versichern, verzichtete er auf den profanen Namen einer allzu irdischen Frau zugunsten der einen Überirdischen: Er taufte das Schiff auf den Namen SANTA MARIA. Für den Fall, dass der Schutz des Himmels nicht ausreichte, führte das Schiff vier Kanonen mit sich. Gebete waren gut. Pulver war besser.

Als Columbus Anfang August 1492 aus dem westlichsten spanischen Hafen Huelva Richtung Kanaren aufbrach, waren knapp 40 Mann Besatzung notwendig, um die SANTA MARIA vom Fleck zu bewegen. Allein die schwere Pinne scheint mehrere Mann zur Bedienung benötigt zu haben. Wie sie segelte, wissen wir nicht. Und wie sie sich in der Welle verhielt, schon gleich gar nicht. Zu vermuten ist, dass sie mit den hohen Aufbauten bei Welle sehr zum Geigen neigte und vor allem in den oberen Stockwerken des Vor- und Achterkastells ungewöhnlich stark schwankte. Columbus selbst war offensichtlich über die Schwerfälligkeit seines dicken Flaggschiffes nicht glücklich, er äußert sich in seinen Logbüchern entsprechend. Für Forschungsreisen sei sie nicht geeignet, vertraut er nach zwei Monaten seinem Logbuch an. Von den Kanaren weg, kam die Santa Maria mit dem Passat jedoch flott voran. Und schneller als erwartet. Doch nach vier Wochen ununterbrochen auf See wich die Stimmung der Verzweiflung – denn ununterbrochen vier Wochen auf See: Das war noch keiner der Seeleute gewesen. Die Stimmung war gefährlich nahe an Meuterei, wenn man nicht sogleich umkehrte. Doch Columbus, der die große Kajüte des Achterkastells bewohnte und von dort aus abgeschirmt regierte, kannte sich im Umgang mit kleinmütigen Mitarbeitern offensichtlich aus. Er handelte sich immer wieder einen Zeitaufschub heraus. Und bewegte sich Meile für Meile auf sein Ziel Indien zu.

Nach der ersten Oktoberwoche war die Stimmung in der Mannschaft am kritischen Punkt. Wären da nicht zufällig ein paar frische Zweige und ein bearbeiteter Holzstab am Schiff vorbeigetrieben, die der Mannschaft neuen Mut gaben: Wer weiß, wie alles geendet hätte. Wenige Tage später sichtete ein Matrose vom Bug des kleineren Begleitschiffes Pinta aus Land. Guanahani nannten die Eingeborenen ihre Insel. San Salvador taufte sie Columbus.

Und die Santa Maria? Zweieinhalb Monate später, ausgerechnet in der Weihnachtsnacht, steuerte Columbus, ihr Kapitän sie vor Hispaniola, dem heutigen Haiti und Dom Rep, auf eine Sandbank. Wir wissen nicht, ob er es war oder ein unaufmerksamer Seemann die Schuld trägt: Es war eine handfeste Grundberührung. Sie konnte sich nicht mehr freiwarpen. Columbus ließ den Großteil seiner Männer, etwa 35, mangels Transportmöglichkeit auf der Insel zurück. 
Ob die 35 gerne die Insel gegen das schwankende Schiff eintauschten? Schließlich waren sie nicht allein. Indios lebten in unmittelbarer Nachbarschaft. Man konnte Handeln. Und würde nicht verhungern. Um ihnen Hoffnung zu geben, ließ er sie aus den Trümmern der Santa Maria eine erste spanische Siedlung in der neuen Welt mit dem Namen La Navidad errichten. 
Als Columbus ein Jahr später die Niederlassung auf seiner zweiten Reise erreichte, war die Siedlung zerstört. Er fand ihre Besatzung tot. Berichte überliefern, die Indios hätten die Siedlung und alles Leben darin ausgelöscht; wobei nicht klar ist, ob die grausame Aktion nicht durch vorherige Übergriffe der Spanier auf die Indios ausgelöst worden war.

Bleibt noch zu erwähnen, dass man 2014 vor Haiti eine aufregende Entdeckung machte: Die Reste des Wracks der SANTA MARIA. Ob sie das wirklich war? Das: Ist nun wirklich eine andere Geschichte.

Seit sechs Wochen bin ich nun für mein neues Buchprojekt 
auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne – einmal um die Küste Westeuropas herum. Sechs Wochen auf dem Meer – da sollte ich eigentlich Wasser genug gesehen haben. Aber ausgerechnet am Land, in einer Stadt umgeben von schneebedeckten Bergen, holt mich die Faszination fürs Wasser wieder ein.

Natürlich könne ich mein Boot bei ihm in der Marina lassen, um nach Granada zu fahren, sagt Samuele, der Marinero im Hafen von Motril. Samuele ist Mitte 30. Ein junger Papa, der Verantwortung für eine Familie übernommen hat und hier im Hafen von Motril für die Marineros. Und die 250 Schiffe der Clubmitglieder, die hier liegen. Puerto de Motril: Wieder so ein netter Hafen, und wenn ich ihn nicht vergessen werde, dann liegt das sicher an Leuten wie Samuele oder Juan, dem Wirt des Ballena Azul. Als ich am Abend den langen Strand entlangwandere, entdecke ich sein Restaurant dahinter. Es ist Fußball-Weltmeisterschaft. Der „Blaue Wal“ ist wie leergefegt. Juan ist so alt wie Samuele, er spricht gebrochen englisch, als ich ihn frage, antwortet er schüchtern, doch auf achtsame Art. „In Pueto Motril? Ist es nur voll im Juli und August.“ Während er den Salat bringt, frage ich ihn, warum niemand außer mir am Strand oder im Restaurant. „ Die meisten, die hier in Puerto Motril Wohnungen besitzen, leben eigentlich in der nahegelegenen Stadt Motril. Nur fünf Minuten Autofahrt von hier. Sie leben 10 Monate in der Stadt. Sie könnten auch hier leben. Doch jetzt, am Samstag, da ist das Fest von San Juan. Da kommen die Leute von Motril und ziehen für Juli und August ans Meer. Dann habe ich keinen Tisch mehr frei um diese Zeit.“ Ob er und die Familie denn von den zwei guten Monaten im Ballena Azul leben könne? Juan: „Das ist hart, der Juli und der August. Meine Frau und ich stehen jeden Tag ab sechs in der Küche. Und wir gehen zwei Monate lang nicht vor eins ins Bett. Aber ab Ende August, da ist es dann wieder so wie jetzt in Motril. Still und verlassen.“

Wo mir in Samuele und Juan das neue Spanien begegnet, erlebe ich mit der Busreise ins eine Stunde entfernte Granada das alte Spanien, wie ich es 1983 war. Der Bus kommt. Doch wann und wo: Das sagt er nicht. Jedenfalls nicht, wie es der Fahrplan verheißt. Es war und ist eine Art Geheimwissenschaft, wo und wie in Spanien auf dem Land der Nahverkehr funktioniert, niedergeschrieben nicht mit geheimer Tinte, sondern von Busfahrern, die sich an der kreativen Neuauslegung des Fahrplans jeden Tag ergötzen. Nach einer halben Stunde wächst in mir die Ungeduld, und in mir begegnet mir das alte Deutschland: Ich werde knurrig. Das muss doch funktionieren. Als der dritte Bus an meiner Bushaltestelle vorüberfährt, nehme ich ein Taxi, das mich in die nächste Kleinstadt zum Bus nach Granada bringt, den ich gerade noch eben mit hängender Zunge erreiche.



Über Granada zu schreiben ist müssig. Es könnte allein ein Buch werden. Und wäre der Satz nicht so abgedroschen, würde ich schreiben: Über Granada liegt ein Zauber. Eine Stadt hoch in den Bergen, wo man keines von beiden vermutet. Klare, kühle Bergluft zieht die Hänge herunter statt der feuchtwarmen Schwüle am Meer. Ein Bachlauf unter Feigenbäumen inmitten der Altstadt, ich folge dem gewundenen Lauf an seinem Ufer über das steile Kopfsteinpflaster, bis ich unterhalb der Alhambra stehe. Und rechts einem kopfsteingepflastertem Steig nach oben folge. Die Alhambra und der danebenliegende Palast des Generalife sind eigentlich keine Festung. Sondern mehrere. Nicht ein Herrschersitz, sondern mehrere Paläste aus den unterschiedlichsten Zeiten. Und nicht der kleinste von ihnen, wurde errichtet für jenen Mann, der sich als Herrscher auch die Burg in Nürnberg umbauen ließ und sich in seinem dortigen Festsaal an die Decke schreiben ließ: „Über meinem Reich geht niemals die Sonne unter.“ Denn das Reich, dessen Last dieser Mann auf seinen Schultern trug, es reichte von Prag über Deutschland, Österreich, Norditalien, Holland bis Südamerika. Europa suchte und versuchte seine Einheit wieder und wieder – und in vielerlei Formen. Doch Karl. V., musste zusehen, wie die mühsam errungene Einheit zerbrach: Die konfessionelle Einheit. Und die territoriale. Karl V. zerbrach darüber. Müde des Regierens dankte er ab. Zog sich nach Spanien zurück ins Kloster von San Juste. Und reparierte Uhren dort bis an sein Lebensende, als wollte er wenigstens im Kleinen zum Funktionieren bringen, was ihm im Großen versagt geblieben war.

Ich lasse den Palast Karls rechts liegen. Und streife links, einer Laune folgend, in die Gärten des Generalife. Ich hadere gelegentlich mit mir, weil ich mich so gut wie nie vorbereite. Auf meinen Segeltörn um Europa nicht. Und auf meine Reisen im Kleinen wie heute in den Palast des Generalife nicht. Doch diesem Unvorbereitetsein wohnt der Zauber des Anfangs und des Staunens inne. Ich weiß nichts über die Gärten des Generalife, als ich durch das üppige Grün stolpere, weiß nur, dass es Mauren waren, die Paläste und Gärten errichteten. Ich wandere durch Rosengärten, an langen Hecken entlang, wundere mich, ob ich noch in Spanien bin, weil dies hier etwas ist, was weit über unsere Vorstellung hinausgeht. Ein 



Palast, den Mauren errichteten, und der in seiner Schönheit nicht von Oberflächen, sondern von  Proportionen lebt. Als ich ihn am Nachmittag mehrmals in weitem Bogen und unten im Tal umwandere und ihn von vielen Seiten sehe, bin ich immer wieder erstaunt: Mit seiner Strenge, seiner Schönheit steht er japanischen Vorbildern in nichts nach. Doch es waren Mauren im 13. Jahrhundert, die ihn und die umliegenden Gärten so anlegten. Schon einmal,



Anfang 20, war ich fasziniert von der Kultur der Mauren, dem gelehrten Islam, der sich in diesen Bauten zeigt und dem die Bilder verwehrt sind. Aus dieser Begeisterung heraus reiste ich nach Marokko, wo mich die Begegnung mit dem damaligen Fremdenhass schnell die Flucht ergreifen ließ. 

Was mich in den Gärten immer wieder anzieht, ist das vielfache Spiel mit – Wasser. Wasser, das in Spanien so kostbar ist. Wasser, das auch den Kalifen als etwas kostbares, als Luxus galt, ettliche Jahrhunderte, bevor Absolutismus und Rokoko Wasser in seinen Gärten für die Repräsentation kunstvoll zu nutzen wusste.



In den Gärten des Generalife, ausgerechnet oben auf dem Gipfel, wo der Palast steht, sprudelt und spielt es an unzähligen Stellen. Als kleine springende Wasserbögen. Als gurgelnder Bachlauf, der in ein Treppengeländer im Garten eingebaut ist. 



Als winziger Springbrunnen im Garten unter dem Baum mit den riesigen Magnolienblüten. Als gurgelndes Gefälle in einer moosbedeckten Nische im Garten der Sultanin. 



Ich bin nun seit acht Wochen unterwegs auf dem Meer. Wasser habe ich genug gesehen, könnte man denken, doch gerade nach Wochen in der Wasserwüste erscheint mir wie einem Beduinen kühles Süsswasser als eine Kostbarkeit. Ich wandere von einem Garten in den anderen. Und bin geplättet.



„Die Abenteuer beginnen, wenn wir unser Zuhause verlassen“. Dieser Satz steht nun vier Jahre über jedem neuen Post und über diesem Blog. Ich empfinde ihn richtiger denn je. Denn wie weit musste ich reisen, wieviele Seemeilen zurücklegen, um über etwas staunen zu können, ja es als Kostbarkeit zu empfinden: Was mich zuhause jeden Tag unbegrenzt umgibt. Vielleicht ist es das, warum ich Motril, Samuele und Juan ebensowenig vergessen werde wie die Gärten des Generalife.

Für mein neues Buch bin ich auf Levje unterwegs von Sizilien in die Bretagne.
Und mache dabei Erfahrungen, die man nur macht, wenn man segelt.

Über das Reffen, das Verkleinern der Segelfläche, gibt es den schönen Satz: „Reffen soll man dann, wenn man zum ersten Mal dran denkt.“ Jeder Segler kennt ihn. Doch dessen tieferen Sinn, den hab ich nie verstanden. Bis vor wenigen Tagen.

Die spanische Küste ist so ganz anders, als ich es erwartet hatte. Nach den Erzählungen von Seglern hatte ich mir die 550sm als einen einzigen schnurgeraden, brettebenen Sandstrand, bedeckt von häßlichen Hochhäusern und unterbrochen von teueren Marinas ausgemalt. Nichts davon ist wahr. Jedenfalls das wenigste. Die Küste? Ist so abwechslungsreich, wie man es sich nur vom Anblick einer Küste wünschen kann. Markante Felsen wechseln mit beeindruckenden Gebirgszügen, vor denen dann auch tatsächlich kilometerlange und einsame Sandstrände in allen Farben liegen. Schnurgerade? So mag die spanische Küsten in den Atlanten aussehen. So ist sie aber gar nicht. Wie an keiner anderen Küste gibt es die großen Kaps, die mich seit Ibiza bis hierher begleiten und hinter denen man immer halbwegs gute Ankerplätze findet: Cabo Nao – mit dem Felsen von Calpe, über den ich schrieb. Cap del’Horta. Cabo de Santa Pola. Cabo de Palos. Cabo de Gata. Jedes dieser Kaps ist ein landschaftliches Highlight, an dem ich mich nicht sattsehen kann. Hochhäuser? Siehe meinen Post dazu. Überlaufene teuere Marinas? Ich bin Mitte Juni meist allein unterwegs. Die Marinas sind alles andere als überlaufen. Und teuer sind sie weder hier. Noch waren sie das auf den Balearen, wenn man nur in den PortsIB-Häfen nächtigt. Kein Vergleich zu dem, was man derzeit an Hochpreis-Küsten Costa Smeralda, Insel Ponza oder Teilen Kroatiens erlebt. Die Küste überrascht mich immer wieder mit ihrem Anblick, ihrer Verlassenheit, oder ihrer gelegentlich auch ihrer massierten Bebauung.

Ankern vor den Frachtern: Garrucha.

Auch die Häfen sind anders, als ich das aus den Erfahrungsberichten von Seglern auf der Reise gehört hatte und abwechslungsreich. Es gibt natürlich die touristischen Großorte wie Benidorm, die dann eben auch einen „Porto turistico“, wie es italienisch so schön heißt, mit dabei haben. Cartagena und Garrucha aber sind in erster Linie Industriehäfen, wo man im Vorhafen ungeniert neben der Großschiffahrt ankert. Und in Garrucha, wo mich um sieben die Förderbänder weckten, um die beiden Frachter zu beladen, begann um acht meine Reise an diesem Tag.

Der Wetterberichte hatte 20 Knoten aus Ost vorhergesagt. Genau das, was ich brauchte, um schnell nach Westen Richtung Gibraltar zu kommen und dieses Tor mit seiner Gegenströmung aus dem Atlantik gut zu passieren. Es sollte für sieben Tage beim Ostwind auf meiner Strecke so blieben, danach sollte der Wind wieder auf West drehen – und möglicherweise meine Weiterfahrt für Tage, wenn nicht mehr, durch die Straße von Gibraltar verzögern. Doch als ich am Morgen unter Segeln aus Garrucha ablegte, war vom Ostwind nichts zu spüren. Nur ein starker Schwell aus Nordost, der Levjes Baum so erbärmlich schlagen ließ, dass ich nach einer Viertelstunde  den Motor startete.

Gegen Mittag kam er langsam, der Wind. Er war lang im Bett geblieben. Spät aufgestanden. Und hatte Kräfte gesammelt. Erst 10 Knoten. Dann 12. Dann 14. Dann 18. Dann 20 Knoten. Er kam raumschots, ich konnte meine Kurslinie nicht halten, sondern steuerte mal nördlich, mal südlich davon, halste jede halbe Stunde, um mich nicht zu weit von der Kurslinie zu entfernen. Und weil alles gar so schön lief, ließ ich Vollzeug stehen.

Die Landschaft hinter den Industriehäfen von Carboneras ist menschenleer. Und einsam. Und so, als wäre ich plötzlich tief, tief in der menschenleeren Ostägäis gelandet. Kein Haus ist zu sehen. Kein Strauch. Kein Mensch. Levje rauschte die einsamen schwarzen Felsen entlang, die nur dem eine Freude sind, der die Einsamkeit sucht. Der Wind nahm zu, 22 Knoten, und meine erste Halse misslang – zuviele Dinge gleichzeitig. Das sollte bei diesen Windstärken nicht zweimal passieren. 

Einen Fehler machen im Leben ist nicht schlimm – man sollte ihn nur nicht zwei mal hintereinander machen. Ich überlegte, was ich anders machen könnte. Und wie ich die eine Winsch für Genua- und Großschot gleichzeitig einsetzen könnte. Es half ein simpler Trick: Ich betete mir einfach im Kopf die alten Manöver runter: „Klar zur Halse. Hol dicht die Großschot. Rund achtern. (Gib Stützruder). Fier auf die Großschot.“ Von außen sah das vermutlich urkomisch aus: Da war ein Mann in der Einsamkeit der schwarzen Berge auf einem Boot. Und redete wirres Zeug mit sich selber. Doch es half. Ich spielte das Mannöver vorher im Kopf durch. Probleme bereitet bei der Halse auf Levje, dass die Großschot ebenfalls über die Genuawinschen bedient werden musste. Doch mit einmal im Kopf durchdeklinieren war die rasche Folge schneller Schotwechsel auf der Winsch klar. 

24 Knoten tatsächlicher Wind. Für den, der mit dem Wind fährt, ist das ein reines Vergnügen. Ein gefühlt sanftes Windchen, das siebeneinhalb Tonnen wie durch einen Zauber in rauschende Fahrt versetzt. Ich weidete mich an dem Anblick, wie sich mein Schiff durch die Wellen bewegt. Zwischen den Felshängen kaum Welle, die unsere Fahrt aus dem Gleichgewicht bringen könnten, ließ ich Groß und Genua voll stehen. Levje stob ich durch die Wellen, wieder einmal bat ich sie still um Abbitte, weil ich sie, die von Masthöhe und Segeltragezahl leicht untertakelt ist, nach den anfänglichen ersten Schwachwind-Ausflügen auf der Nordadria enttäuscht als „Sie segelt wie eine Bratpfanne“ charakterisiert hatte. Doch für Windstärken wie vor Cabo de Gata ist Levje genau das richtige Schiff.



26 Knoten in der Spitze. Immer noch das reinste Vergnügen. Doch man vergisst zu leicht, wie schnell sich die Situation ändern kann, wenn man plötzlich nicht mehr mit dem Wind, sondern gegen ihn fährt. Die 26 Knoten fühlten sich mit meinen 7-8 Knoten rauschhafter Fahrt wie harmlose 18 Knoten an. Gegenan wären es über 30 Knoten: Statt 5 Beaufort von hinten plötzlich 7 Beaufort voll vorn. Ich vergaß das nicht. Mein Schiff lief vollkommen ruhig, zur Sicherheit setzte ich mich hinters Steuer und passte auf, dass der Autopilot, der das Schiff streng nach der Windfhne im Masttopp steuerte, nicht plötzlich den Dienst quittierte. In jedem Moment überlegte ich, was ich täte, wenn der Autopilot plötzlich fiepend ausfiele. Ich saß da. Mein Hirn rechnete wie ein Computer. Meine Seele saugte in sich auf, was ich sah. Ich wünschte wieder einmal, ich hätte eine Festplatte, damit ich alles und jedes, was ich in diesem Moment sah, in jedem kleinsten Detail in speichern könnte, damit ich es wie einen Film abrufen könnte. Jederzeit. Damit ich nicht vergesse.

Aus dem Augenwinkel nahm ich die Yacht vor mir war. Sie schien Probleme zu haben. Wendete unmittelbar vor dem Cabo de Gata. Stand mit killenden Segeln reglos im Wind. Drehte nach einer Weile ab. Um mit killenden Segeln den Weg, auf dem sie gekommen war, zurück zu motoren. Was für ein mühseliger Weg! Jetzt sah man, wie sich 6-7 Beaufort gegenan anfühlten. Das Schiff, das eben noch dahingeglitten war, war nun ein hilfloser Klotz in den Wellen, ein Stück Holz, das wehrlos auf und abgeworfen wurde in den Wellen und sich unter Motor mit 2-3 Knoten gegen die Kraft der Wellen durchboxen musste. Womöglich für Stunden.



Cabo de Gata in Sicht. Zwei rundgeschliffene riesige Felsen liegen wie Urzeit-Schildkröten versteinert rechts am Strand. Eine Radarstation in den Felsen. Sonst schwarze Felsen. Einsamkeit. Wind. Meer. 

Und die Wellen, die sich voraus noch mehr kabbelten. Ob es da am Kap vielleicht starke Strömungen gab, wie in der Straße von Messina, wo der stark ansteigende Meeresboden selbst an windstillen Tagen Zipfelmützen an der Meeresoberfläche aufwirft? Ich sah mir die Schaumkronen einen Moment an. Vor dem Kap herrschte einfach noch mehr Wind – das war die Antwort. Ich überlegte einen Moment. Ich hatte immer noch Vollzeug stehen. Jetzt wenden? Beidrehen? Und reffen? Zu eng an dieser Stelle. Zu wenig Lee. Zu ungewiss.

Blieb nur: Unter vollem Groß und voller Genua einfach weiterlaufen, was immer da vorne an Wind käme. Ich schaltete den Autopilot aus. Und übernahm das Steuer. Was immer dort auf mich zukam: Ich wollte selbst am Steuer stehen. Das Ruder bewegte sich wunderbar leicht, zu leicht, wie der YACHT-Tester damals befand, der gern mehr Ruderdruck spüren wollte. Doch ich war glücklich mit dem Rad, das ich selbst mit zwei Fingern steuern konnte.

Hättest Du bloß mal vorher gerefft!



Cabo de Gata. 28. 30 Knoten von achtern. Es war viel. Ich spürte das Prickeln in meinem Nacken. Ob noch mehr kommen würde? Jetzt bloß keinen Steuerfehler! Das Drahtstag über mir knackte. Der Mast gab kurze Geräusche. Laute, die ich noch nie gehört hatte, während Levje kurz von 9 auf 10 Knoten beschleunigte. Hoffentlich kommt da vorn nicht noch mehr Wind? Haben wir noch genug Tiefe unterm Kiel? 10 Meter sagte die Anzeige. Jetzt nur nirgends mit dem Ruder hängenbleiben, pinselte mein Hirn an die Wand. Was für eine irre Fahrt ist das denn, jubelten meine Sinne. Gottseidank keine brechenden Wellen, sie hätten uns gefährlich aus der Bahn werfen können. Und was für einer Bahn: Es war, als hätte man mein 7,5 Tonnen-Schiff in einen Wildwasser-Kanu-Kurs geworfen. Rauschend, wiegend schoß es nach vorn, ging es nach unten im Wildwasser, vorbei am Kap. Mein Schiff suchte sich selber seinen Weg, so hatte es den Anschein, zwischen Gischt und Strudeln und nahm ihn gelassen, als wäre alles nichts. Während ich klein, verloren am Steuerstand stand, vibrierend wie die Stagen über mir vor innerer Anspannung. Vor Freude. Vor Furcht. Vor Jubel über all das.

Keine 10 Minuten dauerte die rauschende Fahrt am Cabo de Gata. Dann fiel der Wind wieder auf 25 Knoten. Ob ich vorher gerefft hätte, wenn ich gewusst hätte, was mich erwartet? Ich weiß es nicht. Selbst wenn die Erfahrung für mich einzigartig und neu war: Für ein Schiff sind 30 Knoten segelnd von achtern, wenn es in gutem Zustand ist, nichts Ungewöhnliches. Es erlebt zu haben, stärkte mein Vertrauen in mein Schiff ungeheuer. Ich habe für höhere Windstärken die richtige Takelage gewählt.



Ob man Vollzeug stehen lassen sollte? Darüber kann man streiten. Reffen soll man dann, wenn mans erste Mal dran denkt. WEIL MAN DANN NOCH DIE MÖGLICHKEIT DAZU HAT. Das ist der ungesagte, doch wichtigste Teil des Satzes. 

Doch ich bin froh, mein Schiff in dieser Situation erlebt zu haben. Ich habe mir die letzten Tage angewohnt, Manöver zu üben. Ablegen unter Segel ohne Motor. Ankern unter Segel ohne Motor. Ich habe gestern nach Cabo de Gata bei 25 Knoten beigedreht, um zu reffen. Und gehalst.

Am Ende bleibt: Mein Schiff und ich. Wir haben beide funktioniert in dieser Situation. Und wir hatten Glück. Das zählt.