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An diesem 14. November ist es genau 3 Jahre her, als wir „Ja“ zu Morgenstern gesagt haben. Ein guter Tag, mal darüber zu reden, was wir irgendwann einmal mit unserem Segelboot vorhaben, wenn es fertig restauriert ist.

Der Beitrag, den ihr nun gerade lest, liegt seit September auf meinem Desktop und ich weiß nicht, wie oft ich bereits daran geschrieben, ihn wieder komplett verworfen und neu begonnen habe.
Lange wollten wir die Entscheidung, von der ihr heute erfahren sollt, eigentlich gar nicht öffentlich teilen. Denn sie reicht weiter, als wir selbst heute ganzheitlich erfassen können, auch wenn wir uns seit Jahren damit beschäftigen. Es ist eine Idee für eine Reise mit Morgenstern, wie sie uns seit einer langen Zeit verfolgt und die mit ein Grund war, dieses Schiff, überhaupt ein Schiff aus Stahl, zu wählen.
Die Idee, besser gesagt, der vage Traum in unseren Köpfen reicht weit zurück, bis in eine Zeit, als wir noch Kinder waren und überhaupt keine Ahnung hatten, wohin uns einmal unsere Füße tragen werden.
Später, als wir gemeinsam durchs Leben gegangen sind, haben wir ganz am Anfang unserer Beziehung einige Male über diese verrückte Idee philosophiert. Traumtänzerei, sonst nichts!
Mehr als 15 Jahre ist das nun mittlerweile her, also lange bevor wir überhaupt zum Segeln gekommen sind und eine ganze Weile ist dieser abgedrehte Traum in Vergessenheit geraten. Bis zu dem Tag, an dem Morgenstern unser Schiff wurde und klar geworden ist, mit ihr könnte es gehen, wenn sie sich bewährt.

Einige Abenteuer und ein paar Tausend Seemeilen liegen seit diesem Tag im November vor 3 Jahren nun im Kielwasser und einige davon waren Bewährungsproben für eben diese Idee, von der wir bisher absolut niemandem erzählt haben.
Warum das so ist, warum wir nur ungern über zukünftige Reisen reden, dafür gibt es viele Gründe. Da ist vor allem die große Ungewissheit, ob diese nächste große Fahrt überhaupt gelingt, denn die Chancen stehen trotz bester Vorbereitung ungleich schlechter, als es bei den letzten Fahrten der Fall war. Dann kann es unterwegs auch ganz einfach passieren, dass uns etwas neues einfällt und wir plötzlich die Richtung ändern. Hatten wir ja schon.
Aus diesem Grund rüsten wir Morgenstern grundsätzlich einmal so aus, dass sie für alle Klimazonen gewappnet ist.

Worauf der Fokus allerdings seit langer Zeit liegt, dürfte jedoch spätestens nach dem Einbau von Kaminofen und Winterscheiben ohnehin so langsam klar werden. Für die sogenannte Barfußroute bräuchte man ein solches Setup natürlich nicht und mittlerweile gehen mir auch die Ausreden aus, wenn ich am Steg gefragt werde: „Sag mal, auf was bereitet ihr das Schiff denn eigentlich vor!?“

Also haben Sabrina und ich vor einer Weile beschlossen, der nächsten großen Fahrt ein Motto zu geben. Denn jedes Abenteuer braucht ein Motto!
Für uns ist dieses Motto, diese Textzeile, verbunden mit Hoffnung und Sehnsucht. Ein Satz, der seit langer Zeit in unseren Köpfen herumgeistert und der nun in Form eines Hashtags die Seiten von Morgenstern ziert und uns motiviert, endlich das zu machen was wir seit langem wollen!

Die nächste große Fahrt hat also kein echtes Ziel, sondern mit diesem Motto nur eine Richtung:

Norden!

#tracingonewarmline

Nur noch einmal schlafen, dann ist Morgenstern ganze 3 Jahre unser Schiff und nur noch wenige Wochen, dann ist das erste Restaurationsjahr auch vorüber.
Nicht, dass wir in den 2 Jahren davor nichts restauriert hätten, aber verglichen mit den letzten 11 Monaten, habe ich in der Zeit in Griechenland und der Türkei nur an der Oberfläche gekratzt.

2019 war für uns ein absolutes Powerjahr. Es ist keine einzige Woche vergangen, in der wir nicht am Schiff waren. Kaum ein Tag, an dem ich nicht irgendetwas fürs Schiff gemacht habe. Kein Sonntag ohne Morgenstern, kein Urlaub ohne Aktiv zu sein.
Rückblickend hat sich diese Anstrengung absolut gelohnt und es macht trotz der vielen Arbeit noch immer Spaß.

Was den Fortschritt angeht, so schätze ich, dass wir aktuell ungefähr ein Drittel bis die Hälfte aller Restaurationsprojekte, Umbaumaßnahmen und Ausrüstungserweiterungen hinter uns haben. Damit liegen wir dann auch ganz gut in der Zeit. Wann das Schiff letztendlich fertig ist, lässt sich trotzdem noch nicht genau abschätzen.
Deshalb konzentrieren wir uns zunächst einmal auf das nächste Jahr und, noch viel wichtiger, auf das, was aktuell gerade an angefangenen Projekten hier herumliegt. Eine ganze Menge ist das nämlich. Die Solarmodule fürs neue Pilothouse stapeln sich bereits, das Radar liegt daneben und jede Menge Rohmaterial in Form von Rohren und Blechen aus Edelstahl davor.

Was wir 2019 alles geschafft haben, davon konntet ihr ja einen kleinen Teil ab und zu hier auf unserer Website sehen. Etwas mehr habe ich jedoch bei Instagram und auf unserer Facebook-Seite gezeigt. Einfach, weil es eben schneller mal zwischendurch geht.
In den letzten Tagen und Wochen ist unter anderem der Mast für den Windgenerator fertig geworden, wir haben einen Teil der Verdrahtung für die Amateurfunkanlage verlegt und fast die gesamte Achterkajüte restauriert.
Dort haben wir, neben den Fenstern, alle Holzverkleidungen überarbeitet, teilweise neu furniert, viele neue Leerrohre und Kabel verlegt, einen Großteil des Rumpfes von innen saniert und fast die gesamte Isolation erneuert und auf 60mm erhöht. Mehr geht nicht.
Der Rumpf sah unter der Isolierung, bis auf wenige Stellen mit etwas Flugrost, überall erstklassig aus. In vielen Bereichen hätte man nichts machen müssen, wir haben trotzdem alles blank gemacht und den Stahl mit einem ordentlichen 2K Farbaufbau für die Zukunft konserviert.

Im kommenden Winter wird nun überwiegend in der Werkstatt an den liegengebliebenen Projekten gewerkelt und (wenn die fertig sind) anschließend bereits das Zeug angefertigt, welches im nächsten Frühjahr ins Schiff eingebaut werden soll.

Den aktuellen Stand der Dinge seht ihr im Refitogramm.

Und jetzt noch ein paar Fotos:

Alle Fenster der Achterkajüte sind nun überarbeitet. Die Konstruktion der Rahmen habe ich verbessert und die Scheiben sind nun aus 10mm Lexan mit UV-Schutzschicht.

Der Windgenerator steht nun auch.

Der Mast besteht aus 60mm Edelstahlrohr, die Streben aus 34er Rohr. Er ist auf Höhe der Reling über eine lange Muffenverbindung teilbar gesteckt und geschraubt. Der Sockel, sowie die Beschläge der Gelenkverbinder, sind fest mit dem Schiff verschweißt.
Die Kabeldurchführungen sind wasserdicht ausgeführt, ebenso die Steckverbindungen am Generator, sowie alle Verschraubungen.

Sicherheit geht vor!

Der Mast hat eine Höhe von 3,10m über Deck. Wie man auf dem Foto schön sehen kann, besteht auch bei ausgestrecktem Arm für durchschnittlich große Menschen keine Gefahr, in den Rotor zu gelangen. Netter Nebeneffekt eines hoch angebrachten Windgenerators: Dort oben ist einfach mehr Wind.

Zu guter letzt noch ein paar Eindrücke aus der Achterkajüte.

Irgendjemand hat beim Anblick einer dieser Verkleidungen mal zu mir gesagt: „Das ist alles Schrott, das kannste alles wegschmeißen!“

Ich gebe zu, es sieht auf den ersten Blick schlimm aus. Für einen Restaurator ist so etwas jedoch kein Problem.

Nun bin ich kein professioneller Restaurator, sondern habe mir das restaurieren von Hölzern mühevoll selbst beigebracht. Entsprechend langsam komme ich mit solchen Arbeiten voran. Mittlerweile können sich die Ergebnisse allerdings durchaus sehen lassen.

Als erstes muss das ganze marode Furnier entfernte werden.

Anschließend werden die maroden Mittellagen ausgetauscht und neues Holz eingeschäftet.

Neues Mahagoni-Furnier wird eingepasst und schließlich mit viel Druck und Hitze wasserdicht verleimt.

Das schwierigste ist dabei immer, den richtigen Farbton und die richtige Maserung zu treffen. Mittlerweile habe ich ein großes Furniersortiment angesammelt und so langsam klappt es so gut, dass ich oftmals die kleinen ausgebesserten Stellen nach einer Weile selbst nicht mehr wiederfinde.

Die halb verrottete Verkleidung aus der Achterkajüte vom Foto weiter oben sieht mittlerweile so aus. Noch ist sie nicht ganz fertig, aber so langsam kann sie sich wieder sehen lassen.

Verkleidung zum Test eingebaut.

Soviel zum Thema Restauration.

Widmen wir uns für ein letztes Foto noch kurz einem anderen Thema. Denn neben all der Arbeit am Schiff nehmen wir uns trotzdem hin und wieder Zeit für Ausflüge in die Umgebung. Hier, mit Filou im Schlauchboot.

Morgen reden wir dann mal darüber, was wir mit dem Schiff vorhaben, wenn es fertig ist.

Ein schmaler, glitschiger Pfad schlängelt sich durchs Gebirge, entlang der Küste. Nur etwa 30 Zentimeter breit, gleich daneben der Abgrund.
Auf dem Pfad zwei Gestalten, eingepackt in Mäntel und beladen mit Rucksäcken, stapfen sie durchgefroren immer weiter den Berg hinauf, in der Hoffnung, irgendwo eine Herberge zu finden, bevor es dunkel wird.

Der Weg, er ist derselbe wie vor Tausend Jahren. Der Regen? Heute nicht anders als damals. Die Schönheit der Küste, die Gastfreundschaft der Menschen entlang des Pfads und das große Ziel am Ende des Jakobswegs? Es hat sich nichts daran geändert, seit Menschen diesen Weg gehen.
Auch heute ist der Jakobsweg großes Abenteuer, Herausforderung und Belohnung zugleich.

Sabrina und ich haben das im Herbst 2015 erlebt, als wir unser Segelboot Eos im Hafen zurückgelassen haben und spontan ins 1.300 Kilometer entfernte Santiago de Compostela gepilgert sind…

Seit mehr als einem Jahr ist der Dokumentarfilm über diese Reise bereits fertig. Kurzzeitig konnte man ihn testweise direkt hier auf unserer Webseite bekommen, aber eine ordentliche Veröffentlichung habe ich, aus den verschiedensten Gründen, immer wieder verschoben.
Es fehlte vor allem an Zeit und zeitweise fehlte es auch an Rechten, weil der Film in diversen Bewerbungsprogrammen festhing, die eine Veröffentlichung ausgeschlossen haben.
Zeit, die ich abwarten musste, auch Lehrzeit, die ich mir selbst nehmen wollte, um zu schauen in welche Richtung für mich als Filmemacher die Reise in Zuklunft gehen soll.

Diese Wartezeit ist nun endgültig vorbei und ich hoffe ihr seid trotz der langen Durststrecke noch gespannt auf den Film.

Ab heute könnt ihr ihn bei Vimeo-on-Demand bekommen. Entweder zum ausleihen als Stream, oder zum dauerhaften abspeichern auch als Download.

Dieser 8. November ist für uns übrigens ein besonderer Tag, denn an diesem Tag, vor genau 4 Jahren, haben Sabrina und ich das Kap am Ende der Welt erreicht. 46 Tage haben wir damals für die Strecke von „Le Verdon sur Mer“ bis zum „Cabo de Finisterre“ gebraucht. 46 Tage Abenteuer, von denen der Film in 98 Minuten einen kleinen Teil zu erzählen versucht.

Wer mehr über den Film und seine Entstehung erfahren möchte, der schaut auf der Facebook-Seite „Irgendwie ans Kap – Der Film“ vorbei. Dort wird es demnächst hin und wieder Bonusmaterial und Hintergrundinfos geben.

Und hier geht es direkt zum Film bei Vimeo: „Irgendwie ans Kap“

Buen camino!

Seit gut 4 Wochen ist der Kaminofen an Bord der Morgenstern nun in Betrieb. Da 3 verlängerte Wochenenden und eine Woche Urlaub in diese Zeit fielen, die wir durchgehend an Bord verbracht haben, konnten wir den Ofen also bereits ausgiebig testen.
In diesen 4 Wochen waren wir an genau 21 Tagen an Bord und haben in der Zeit exakt 22kg Brennholz (Hartholz und Weichholz gemischt) verbraucht.
Dass wir bei typischen Oktobertemperaturen am Niederrhein zwischen 3 und 15 °C Außentemperatur so wenig Holz verfeuern würden, damit hatte selbst ich nicht gerechnet und ich war schon wirklich optimistisch.

Bei Brennholz wird übrigens in der Regel mit sogenannten Raummetern gerechnet, aber für uns ist die Rechnerei in Kilogramm besser geeignet, weil sich dadurch verschiedene Brennstoffe besser vergleichen lassen. Auch spielt beim rechnen in Kilogramm die Holzart keine so große Rolle, denn der Heizwert weist auf das Gewicht bezogen nur minimale Unterschiede auf. Würde man in Raummetern kalkulieren, sieht die Sache anders aus, da Weichholz ein wesentlich größeres Volumen als Hartholz hat.

Vor etwa Eineinhalb Jahren, als ich anfing Informationen zu Kaminöfen für Boote zu sammeln und über den Cubic Mini gestolpert bin, fand ich jemanden, der mit einem Wohnmobil in Nordeuropa einen Winter lang unterwegs war und einen solchen Ofen eingebaut hatte. Sein Holzverbrauch lag im Dezember und Januar bei gerade einmal 50kg pro Monat. Ich konnte das zu dem Zeitpunkt kaum glauben.

Damit man sich etwas besser vorstellen kann, wie wenig 50kg Holz ist, ein Vergleich mit Diesel:

Brennholz (Restfeuchte 20%, gemischte Sorten) verfügt über einen Heizwert von ca. 4,2kWh (Kilowattstunden) pro Kilogramm.
Diesel liegt bei ca. 11,9kWh pro kg.
Die 50kg Holz verfügen also über denselben Heizwert wie 17,6kg Diesel. In Litern gerechnet entspricht das 21,2l Diesel. Daran wird deutlich, mit wie wenig Energie der Camper beim heizen mit dem Cubic Mini ausgekommen ist.

Warum das so möglich ist, kann man leicht nachrechnen. Die 50kg trockenes Holz entsprechen einem Heizwert von 210kWh. Diese 210kWh verbleiben allerdings nicht komplett dort wo man sie haben möchte. Entscheidend sind (unter anderem) zwei Dinge: Zum einen der Wirkungsgrad des Ofens und zum anderen die Dämmung des beheizten Raumes.
Der Wirkungsgrad des Cubic Mini liegt bei 75%. Theoretisch erreicht so ein moderner Ofen mit Sekundärluft sogar bis knapp über 80% unter idealen Bedingungen, aber wann hat man die in der Praxis schon.
Bei einem Wirkungsgrad von 75% verbleiben also im beheizten Raum 157kWh der eingesetzten 210kWh, der Rest geht über den Schornstein „verloren“.
Jetzt stellen wir uns mal vor, der oben erwähnte Camper hätte statt mit Holz, mit einem elektrischen Heizlüfter geheizt. Bei diesem Prinzip bleibt die gesamte eingesetzte Energie vollständig im Raum. Lasse ich also einen 1kW Heizlüfter 157 Stunden laufen, dann habe ich dieselbe Energie in den Raum in Form von Wärme abgegeben, wie mit 50kg Brennholz über den Kaminofen.
Und jetzt wird langsam deutlich, dass es doch ziemlich realistisch ist, mit dieser Holzmenge auszukommen. Denn 157 Kilowattstunden mit einem Heizlüfter verbraucht, würde bei 30 Tagen im Monat einer durchschnittlichen Laufzeit von 5,2 Stunden täglich entsprechen, was absolut realistisch ist, wenn der Raum über eine gute Isolierung verfügt und man darauf achtet, nicht unnötig zu heizen.

Und warum ist das nun so? Warum verbraucht dieser Camper nur 50kg Holz pro Monat im Winter und andere, mit anderen Holzöfen viel mehr Holz, oder jemand mit einer Dieselheizung viel mehr Diesel?
Das entscheidende ist der Wirkungsgrad und der ist beim Cubic Mini eben extrem hoch, was wir selbst bereits feststellen konnten.
Einmal ordentlich angefeuert und richtig eingestellt, liefert er mit drei winzigen Scheiten Hartholz (gerade mal 14cm lang) bis zu 3 Stunden Wärme, wenn man ihn ausglühen lässt. Beim Dauerheizen legen wir ein bis zweimal pro Stunde Holz nach, wenn wir den Ofen auf kleinster Stufe im Bereich von ca. 1kW betreiben.
Daneben gehen wir insgesamt wesentlich bewusster mit der Heizung um, als wir es mit dem Refleks Ölofen auf Shamu getan haben oder mit einem Heizlüfter tun würden, was wiederum zu einem niedrigeren Verbrauch führt. Der Ölofen auf Shamu lief halt oft einfach durch, genauso der Heizlüfter.

Es gibt aber nicht nur Vorteile. Der Kaminofen macht wesentlich mehr Arbeit. Bei so einem Ofen muss man sich um die Verbrennung selbst kümmern. Er will justiert werden, er will beobachtet und gereinigt werden und wer noch nie mit einem Kamin geheizt hat, der verbrennt sich vielleicht auch mal die Finger.
Uns bereitet das keine Probleme, im Gegenteil. Wir lieben es, Holz zu zerkleinern, zu sortieren, uns um den Cubic Mini zu kümmern und ihm die Wärme zu entlocken.
Man drückt halt nicht auf einen Knopf und lässt Mikroelektronik einen flüssigen Brennstoff verfeuern, sondern man macht das Feuer selbst.
Für uns persönlich ist heizen mit Holz also kein Nachteil, sondern eine Art Qualitätsgewinn, aber das mag jeder anders sehen, was völlig ok ist.

Ein Nachteil, der technisch gesehen wirklich einer ist, ist der hohe Wirkungsgrad. Was zunächst wie ein Widerspruch klingt, ist schnell erklärt. Durch die effiziente Verbrennung im Ofen, bleibt ein Großteil der Wärme im beheizten Raum. Was der Ofen durch den Schornstein nach draußen pustet, enthält ja nur noch 25% der erzeugten Energie. Das führt dazu, dass die Abgastemperatur sehr niedrig ist und es im Ofenrohr manchmal zu Kondenswasserbildung kommt. Das passiert zum Beispiel während der Anzündphase und dauert durch den hohen Wirkungsgrad entsprechend lange, was am Ende zu mehr Versottung (Ablagerungen) im Kamin führt. Die Folge: Das Ofenrohr muss öfter gereinigt werden und je nach Witterung kommt es auch mal vor, dass ein paar schmutzige Tropfen Kondenswasser von der Kaminhaube ihren Weg aufs Deck finden. Man sieht, alles hat irgendwo seinen Preis.

Kommen wir zum vielleicht wichtigsten Thema, zur Wärmeabgabe und zum Klima unter Deck.

Der Kaminofen gibt einen Großteil seiner Wärmeleistung in Form von Infrarotstrahlung ab. Ich gehe jetzt nicht auf die physikalischen Details ein, denn wahrscheinlich jeder kennt Infrarotstrahlung und weiß wie sie wirkt, wenn man einmal an das letzte Lagerfeuer zurückdenkt. Selbst wenn die Luft um einen herum bitterkalt ist, dass Feuer wärmt.
Nichts anderes macht ein Kaminofen, egal ob mit Holz oder mit Diesel befeuert. Selbst wenn die Lufttemperatur im Salon noch niedrig ist, die Infrarotstrahlung sorgt für ein angenehmes Gefühl.
Der Einbauort ist deshalb so gewählt, dass der Cubic Mini möglichst viel Raum optisch abdeckt. Denn nur die Bereiche die der Ofen „sieht“, kann er auch mit Infrarotstrahlung versorgen. In der folgenden Grafik kann man sehen, welche Bereiche (rot) komplett erfasst werden und welche Bereiche teilweise versorgt werden (gelb).

Das ist zum einen der gesamte Salon und die spätere Pantry. Nur der Fußbereich am zukünftigen Schreibtisch wird nicht erfasst.
Bei leicht geöffneter Tür zum Vorschiff wird auch die Bugkabine beheizt, die Werkstatt im Durchgang an Backbord bekommt ebenfalls etwas ab.
Der Flur und die Achterkajüte werden vom Cubic Mini nicht mehr nennenswert mit Wärmestrahlung versorgt. Dort kommt es nur durch Konvektion zu einer Erwärmung, was für einen Durchgang und einen Schlafraum absolut ausreichend ist.
Die Luftfeuchtigkeit bekommen wir mit dem Ofen deutlich gesenkt, da er Frischluft von Außen über die Kajüte ansaugt. Umso kühler es draußen ist, umso niedriger ist die Luftfeuchtigkeit unter Deck, da kühle Luft prinzipbedingt weniger Feuchtigkeit enthält als warme.
In der Praxis lag die Luftfeuchtigkeit unter Deck im Oktober zwischen 50 und 60%, während der Ofen in Betrieb war.

Nachfolgend (für die Technikfreaks) noch eine Liste mit allen Temperaturmessungen:

Temperaturen (nach 4 Stunden Dauerbetrieb) in °C

Zum Zeitpunkt der Messung befanden sich 3 Scheite Holz im glühenden Zustand in der Brennkammer (Leistungsbereich ca. 1kW).

Außentemperatur – 11,2
Deckstemperatur – 11,2

Salon – 21,6
Bugkabine – 20,9
Flur – 20,2
Achterkajüte – 19,1

Fußboden Salon – 20,5
Decke Salon – 22,7

Steinwand hinter dem Ofen – 35
Ofen Sockel – 87
Ofen Seitenwand – 125
Ofen Platte – 128

Ofenrohr unter Deck (alle 10 cm ab Ofenausgang):
56
49
47
44
41
39
37
33
31
30
30
29

Abdeckplatte Decksdurchführung – 25

Decksdurchführung an Deck (oberer Bereich) – 20
Decksdurchführung an Deck (am Sockel) – 13

Isoliertes Abgasrohr an Deck (alle 50cm):
20
20
19
19
18

Abgastemperatur beim Austritt unter der Kaminhaube – 31

Was man anhand dieser Liste schön erkennen kann ist die niedrige Temperatur im Abgasstrang. Das ist der Grund, warum er im Außenbereich isoliert ausgeführt werden muss.
Ohne Isolierung wäre die Luft an der Kaminhaube zu kalt, um noch einen guten Zug zu gewährleisten. Gerade bei starkem Wind würde das Rohr sofort auskühlen.

Was man weiterhin schön an den Zahlen sieht, ist die ziemlich homogene Verteilung der Wärme unter Deck. Selbst die Achterkajüte, welche gute 7 Meter vom Kamin entfernt ist und nur doch durch passive Luftumwälzung mit Energie versorgt wird, erwärmt sich deutlich. Entscheidend dafür ist die Isolierung des Schiffs, denn dort hinten kommt von dem eingesetzten Kilowatt, von dem nur etwa 750 Watt unter Deck bleiben, kaum noch etwas an.