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Von England nach Irland und Schottland(2): Wenn der Westwind weht. Hayling Island bei 43 Knoten.

Meine diesjährige Segelreise wird mich von Juni an die englische Südküste nach Westen 
und von dort nach Irland führen. Spielt das Wetter mit, will ich weiter nach Norden.
In meinem letzten Post schrieb ich über den Start meiner Reise 
auf einem kleinen Gezeitenfluss auf Hayling Island nahe der Isle of Wight.

Von Wilsons Boatyard aus steuere ich Levje bei Springtide den Mengham Rythe, den kleinen Gezeitenfluss eine Meile ostwärts durch die Marschen Hampshires in die kleine Sparke’s Marina. Bei Hochwasser komme ich an, und die Stege der Sparke’s Marina scheinen frei in der Weite der See vor der Ostküste von Hayling Island Island zu liegen.

Stunden später ist das Bild der Marina bei Niedrigwasser ein ganz anderes. Die Stege liegen jetzt wie einer Badewanne in der Weite einer Schlammfläche, selbst die Einfahrt wäre bei Niedrigwasser mit den zwei Metern Tiefgang meines Schiffes nicht mehr zu machen. Gezeitensegeln ist für einen, der fast 20 Jahre nur im Mittelmeer und in der Karibik unterwegs war, immer wieder aufregend. Dass sich die freie Weite einer frei befahrbaren Wasserfläche zweimal täglich in ihr absolutes Gegenteil verwandelt, will einem, der an einer solchen Küste nicht aufgewachsen ist, nur widerwillig in den Kopf. Und die Erfahrungen, die sich aus den geänderten Wasserständen für mich ergeben, sind jedesmal neu.

Ich finde mit Levje einen Liegeplatz an der Visitorpier längs der Mole. Ein scheinbar guter Platz, geschützt vor dem kalten Ostwind, der die Tage über böig geweht hatte und dessen Böen bei Niedrigwasser gnädig drei Meter über uns hinweg streichen.

Für die Nacht ist eine Winddrehung angesagt. Der Wind soll von Ost auf Südwest gehen. Und von 5 bft. am frühen Morgen auf 8 bft. mit Starkregen. Sven, der mich in dieser Woche begleitet, dichtet die Sprayhood mit Nahtdichter ab und imprägniert sie, während ich die weiße Persenning über Levjes Cockpit spanne. Das sollte reichen.

Eine Bewegung Levjes weckt mich am Morgen. Ein Reißen, ein Zerren. Dann schlagende Geräusche. Als ich im Dunkeln die Uhr vor meine Augen halte, ist es kurz nach vier. Erstes grau draußen, durch das ich über meiner Koje die kleine deutsche Flagge an Levjes Achterstag hektisch schlagen sehe. Das laute Tack-tack-tack dreier Fallen, die irgendwo neben mir im Dunkel schlagen. Eine heftige Böe lässt Levje erst stark krängen, dann presst sie den Schiffsrumpf mit Kraft so an die Schwimmpier, dass der Rumpf zu knistern beginnt. Dann setzt prasselnd der Starkregen ein.

Die Kakophonie des Starkwinds: Das Heulen und Brausen in Masten und Stagen, das Singen und Orgeln, das Schlagen der Fallen am Mast. Das kenne ich alles. Das neuerliche knistern von Levjes Rumpf kenne ich noch nicht. Geräusche, die ich nicht kenne, machen mich nervös. Die nächste Böe lässt Levje wieder stark krängen. Ich habe zwar mein Schiff gut abgefendert, aber jetzt gerade dürfte Niedrigwasser sein. Während ich aufstehe und mich anziehe, malt mein Hirn Sorgen in die Luft: Hoffentlich halten die Fender den Druck aus und platzen nicht. Hoffentlich neigt Levje sich nicht so stark nach backbord, dass die Saling an die die fünf Meter hohe Spundwand neben dem schlägt? 

Ich ziehe das Schiebeluk auf. Nur gut, dass Sven und ich gestern die Sprayhood abgedichtet haben. Sie hält. Ich setzte mich unter die Sprayhood und beobachte im prasselnden Regen unter der weißen Persenning erstmal was geschieht. Vor allem den Windmesser. 22 Knoten zeigt er. Dann beschleunigt sich das nervige Takk-takk-takk neben mir in ein lärmendes Stakkato, der Windmesser geht auf 25, 28 Knoten in der Böe hoch, während Levje sich überlegt. Geht ja alles. 

Ich stecke den Kopf unter der weißen Persenning hervor. Die Fender sehen gut aus, sie haben fast 30 Zentimeter durchmesser, sind dicker und größer als normale. Vier Stück habe ich gestern nebeneinander gehängt. Während der prasselnde Regen Wasser in meine Nacken rieseln lässt, sehe ich, dass die vier Fender in der Böe platt wie Rochen sind. Als die Böe nachlässt, drücken sie das Schiff wieder weg von der Pier. Ich beschließe, auch meinen fünften Fender, meinen letzten noch zu den vier anderen dazuzupacken, es ist alles, was ich habe. Ich krieche unter der Persenning hinaus in den Regen, zerre den Fender vom Seezaun und befestige ihn bei seinen vier Brüdern. „Mehr hab ich nicht. Mehr geht nicht.“ denke ich, während die nächste Böe anrollt. Über 30 Knoten. Dann verharrt der Windmesser, steigt auf 33 Knoten. Wieder werden meine dicken Fender zusammengespresst, ob die das abkönnen? Was mache ich, wenn einer aufgibt? 

Die Persenning schlägt wie wild über mir, zwei Bändsel haben sich gelöst, Sven hatte gestern geraten, ich solle meine hübschen Webeleinsteke statt mit seitlichem halbem Schlag mit einem halben Schlag um die Leine befestigen. Dummerweise hat Sven bei technischen Dingen immer recht und ich fast nie. Das geht seit 20 Jahren so, seit wir zusammen segeln. Jetzt schläft er unten seelenruhig, und ich betrachte meine 20 Webeleinsteke und den verkehrt angebrachten halben Schlag. Naja, ich bin etwas eingerostet im langen Winter mit meiner Kunst, Knoten zu schlagen. Na dann los. Als ich einen Knoten löse, beschleunigt der Wind auf 37 Knoten. Ich halte den Knoten, zerre daran, doch der Wind ist stärker, Regenwasser läuft mir von der Persenning in den Ärmel meiner Segeljacke, ich schaff es nicht, den einfachen Webeleinstek zu knüpfen. Weder kann ich ihn loslassen, um meine Ärmel vor den Sturzbächen in Sicherheit zu bringen. Nich kann ich den Knoten machen. Ein Weichei ist, wer loslässt. Und ein Trottel, wer weitermacht.

Beim dritten Webeleinstek sind meine Ärmel innen tropfnass. Ich glaub, ich bin lieber Trottel als Feigling. Ich mache einen Moment Pause und beobachte den Windmesser. Er verharrt jetzt bei 33 Knoten, Levje wird hart an den Schwimmsteg gepresst, ich überlege, ob ich die Festmachen irgendwie zu einem Reservefender umfunktionieren könnte. Da nimmt der Lärm plötzlich zu. Mit spielerischer Leichtigkeit, als wäre es nichts, bewegt sich die Anzeige plötzlich ganz spielerisch von 33 auf 43 Knoten. Das Schiff legt sich jetzt brutal über, an meine fünf blauen Brüder an der Bordwand mag ich in diesem Moment gar nicht denken. Wie leicht es dem Starkwind fällt, wenn er schon bei 33 Knoten verharrt, mal eben auf 43 zu beschleunigen! Aber ich habe keine Zeit, über die Kräfte der Natur nachzudenken, die Sorge um mein Schiff überwiegt. Die harte Böe ist vorüber, der Windmesser fällt wieder auf 25. Und ich: widme mich wieder den falsch geknüpften Webeleinsteken, solange der Wind mich lässt.

Noch vier fünf Mal beschleunigt der Wind über dem Hafen im Osten von Hayling Island auf über 40 Knoten. Ich mache meine leewärtigen Webeleinsteke neu, bis meine Arme schwer und vollgesogen vom kalten Regenwasser sind. Nach einer Stunde fällt der Windmesser auf 22 Knoten, meine Müdigkeit übermannt mich.

Am Morgen hat der Wind den Himmel blankgeputzt, in Böen bläst es noch bis 25 Knoten. Sven schläft bis neun. „War alles ok?“, fragt er mich. Ich erzähle ihm von meiner nächtlichen Wache, und frage ihn, ob er nichts mitbekommen hat. „Doch“, sagt Sven, „ich hab das Schiff knarzen hören und die Fender quietschen. War doch alles wie es sein soll. Deshalb hab ich mich rumgedreht und weitergeschlafen.“

Das Frustrierende an meinem Sven ist: In technischen Dingen hat Sven einfach immer recht. Er kam mit dieser Art, die Dinge zu betrachten, auf die Welt. Da kann ich mit meinen nassen Ärmeln nur blöd schauen. Aber das Gute ist hier draussen: Ich lerne. Und jeden Tag wieder was. Und egal wie: Gut ist, dass ich es in dieser Nacht hingekriegt habe. 

Besser so als nie.

Aufbruch in England. Levje geht fliegen und kommt ins Wasser.

Meine Frau meint ja, ich solle mit Levje möglichst bald wieder ins Mittelmeer.
Aber ich habe an diesem England nun mal einen Narren gefressen.
Also bleib ich diesen Sommer noch dort. Und wo meine Reise hingeht, verrate ich in einem der nächsten Posts. Heute eine Geschichte über meinen Aufbruch von Hayling Island,
einer kleinen Insel östlich der Isle of Wight, wo Levje über den Winter lag.

Wo war ich stehengeblieben im letzten Herbst? Ach ja. Auf Hayling Island – auf der kleinen Insel nordöstlich der Isle of Wight ließ ich Levje über den Winter in Wilsons Boatyard zurück. Der Platz war idyllisch gelegen am Mengham Rythe, einem Gezeitenfluss.

Aber so schön der Platz am Gezeitenfluss ist, so schön die Eichen rauschten, der Fasan am Morgen krächzte und die Fledermäuse abends flatterten: Vor dem Kranen und Wassern von Levje habe ich Bammel. Ich bin nicht der einzige. Aber das lassen sich der stille Sean, der das Wassern leitet und Andy vorher nicht anmerken. 

Schon die Ansteuerung im Herbst war nicht einfach gewesen. Mit Levjes zwei Metern Tiefgang war der Ort nur bei Springtide erreichbar, also dann, wenn die Tide einmal im Monat am höchsten war. Was an einem Vormittag auf dem Bild oben wie ein still ruhender See aussieht, ist sechs Stunden später nur noch ein kümmerliches Rinnsal ablaufenden Meerwassers zwischen den im Schlick sitzenden Booten:

Da hindurch sollte ich mein Schiff also wieder nach draußen steuern? Am Morgen sieht es so aus, als würde das Wasser niemals zurückkehren. Hier sollen also um 14.37 Uhr wieder drei Meter Wasser stehen? Hier soll ich zwischen den eng liegenden Booten die tiefste Stelle nach draußen finden? Ob wohl auch gleich der Motor anspringen würde? Kranen ist ja immer ein spannender Momment. Doch diesmal bin ich nervös. Richtig nervös.

Am Vormittag geht mein Schiff erstmal fliegen. Levje hängt am Kranhaken und hebt erstmal ab, über die umliegenden Boote hinweg von ihrem Winter-Landliegeplatz auf den mobilen Schlitten. 

Wenn siebeneinhalb Tonnen ins Schweben kommen, sieht das aus, als wäre mein Schiff ein Luftschiff. Nicht zum letzten Mal denke ich in solchen Momenten an die 17-Meter-Schiff eines Freundes, die beim Transport im Werftgelände einfach auf die Seite knallte. Aber alles geht gut, mit dem Transport jedenfalls. Nur der Fluss, der lässt sich am Vormittag etwas Zeit:

Warten also, bis um zwei. Beim Mittagessen nehme ich mir vor, im nächsten Leben cooler zu sein, als ich es in diesem bin. Ich bringe kaum einen Bissen runter und bin mit dem Kopf woanders. Hoffentlich geht das alles glatt. Seit Tagen weht der Wind böig, statt abzuflauen hat er an diesem Morgen noch zugelegt. Was mache ich, wenn der Motor ausfällt und der böige Südwest uns in Sekunden aufs nächste Flach vertreibt? Einfach den Anker fallen lassen? Wäre ja das übliche Mittel der Wahl, im Gezeitenfluss aber nichts weiter als eine blöde Idee. Ankern im ablaufenden Wasser? Dann läge Levje bald auf der Seite im Schlick.

Erstmal rollt Sean Levje auf dem mobilen Schlitten in den Fluss, dessen Wasser mittlerweile am Steigen ist. Tiefer rollt der Schlitten und tiefer, bis der Motor des Schlittens blubbernd 

unter der Wasseroberfläche verschwindet wie ein U-Boot, bis nicht mehr zu sehen ist und Levje wieder richtig schwimmt. Im Herbst fand das alles noch auf einem einfachen Stahlschlitten statt, den ein Traktor an einem 50 Meter langen Stahlseil samt meinem darauf geparkten Schiff wie auf einem Ochsenkarren rumpelnd aus dem Meer zog. 

Aber mit dem neuen Schlitten ist das alles einfacher. Dann lösen Sean und Andy die seitlichen Gurte, die Levje bis hierhin getragen haben. Zum ersten Mal seit Herbst schwimmt Levje wieder. Ich drehe den Zündschlüssel – noch so ein heikler Moment, ob der Motor auch ohne Mucken anspringt. Nur ein kurzer Dreh: Dann ist er auch schon da und legt los. Als hätte er nur gewartet, dass es endlich wieder los geht.

Dann geht es zwischen den Reihen vertäuter Boote hinaus, die halbe Meile hinüber bis zur Sparkes Marina. Und damit ich mich zwischen den wenigen Seezeichen und all den herumliegenden Booten auf der weiten Wasserfläche und den wenigen Seezeichen nicht verfranze, fahren Sean und Andy im Dinghy den Flussarm voraus. Alles ist wunderbar. Der Motor läuft. Das Schiff schwimmt. Der Wind böt und die Sonne scheint. 

Ein ganz großes DANKE an Sean (ganz rechts) und Andy (man kann nur schwer um ihn drumherumsehen). Als Levje wieder im Wasser schwimmt, bin ich nicht der einzige, der aufatmet. „Deine Levje war der dickste Fisch, den wir in diesem Frühjahr mit unserem neuen Schlitten ins Wasser brachten“, grinsen beide hinterher verschmitzt. 

Ihr habt einen tollen Job gemacht! Sean und Andy werden die Werft von Dave (Bildmitte) und seinem Bruder Barry übernehmen – und ich wünsche Euch beiden alles, alles Gute für Euren Sprung in die Zukunft auf Eurer Werft. Und Dave und Barry für ihren Aufbruch in den Ruhestand.

Hinweis: 
Dieser Post ist keine bezahlte Werbung. Durch die Veröffentlichung erhalte ich keine Vorteile von Wilsons Boatyard, weder in finanzieller noch sonstiger Form.

"The Viking Route – #1 Salt&Earth" now available on PrimeVideo

Adventure Meets History – A docutainment trilogy

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After two years of preparation and production I am now happy to present the first part of my docutainment trilogy „The Viking Route- #1 Salt & Earth“.⛵️

I was sailing single-handed on the traces of history through the dreamlike archipelagos of Sweden, the Åland-islands and Finland to Tallinn in Estonia. Following an ancient itinerary, written by monks in the 13th century, this oldest and exiting source about navigating the Baltic sea is dating back to the age of the Vikings. ?

My goal was to create a movie which features all sorts of historical facts and documentary content found along the route in combination with my personal emotions and experiences during that monthlong journey. Highlighted by big pictures of that unique landscape in the Scandinavian archipelagos. A movie that makes you longing for your own time out and also opens your eyes for the history of the region. The biggest challenge was filming without a team and in parts also saiing single-handed simultaniously. ?

Length of movie: 83 minutes
Language: English Subtitles: English

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#sweden #finland #archipelago #sailing #aland #thevikingroute #thesailingbassman #viking #vikings #scandinavia #estonia #gotland #documentary #travel #movie #docutainment #history #yacht #boat #sailingmovie #saltandearth

The Viking Route trilogy – #1 Salt&Earth – #2 Skärgård – #3 The Water is Wide

Adventure Meets History – A docutainment trilogy

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Trailer Skärgård

The journey continues! In „Skärgård“ Claus Aktoprak continues to follow an old route through Scandinavia’s gorgeous nature alone on his sailboat. Episode#2 of the docutainment trilogy „The Viking Route“ is leading deep into the spectacular world of the Stockholm archipelago in during summer, makes a stopover in the old Viking settlement of Birka in the lake Mälaren end ends on the Åland-Islands. The movie shows, beside the travel itself, the emotions of a long time-out and spotlights – as already in part 1 – the ingenious navigational methods and the epic mythology of the Vikings.
In the Danish National Archives, the description of this old sea route is kept like a treasure. By coincidence Claus Aktoprak got aware of this itinerary and curiosity kicked in. This document, written by monks in Latin script, is one of the oldest and exiting sources about navigating the Baltic sea. It mentions many places which together forming – mostly sheltered by skerries – a sea route along the east coast of Sweden, over the Åland-islands and Southern-Finland to Reval (todays Tallinn). This sailing route, already used by Vikings, the 40-year-old sailboat LA MER auctioned at eBay and a kayak are the ingredients of this new Baltic sea adventure from Claus Aktoprak through the dreamlike archipelagos of Scandinavia.
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Trailer Salt&Earth

Adventure Meets History – In this docutainment trilogy Claus Aktoprak is sailing single-handed on the traces of history through the dreamlike archipelagos of Sweden, the Åland-islands and Finland to Tallinn in Estonia. Following an ancient itinerary, written by monks in the 13th century, this oldest and exiting source about navigating the Baltic sea is dating back to the age of the Vikings. This sailing route, his 40 year old sailboat LA MER auctioned at eBay and a kayak are the ingredients of this new Baltic sea adventure from Claus Aktoprak through the dreamlike archipelagos of Scandinavia.

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#3 The Water is Wide will be released in Autumn 2020


Director Statement 

My goal was to create a movie which shows all sorts of historical facts and documentary content found along the route in combination with my personal emotions and experiences. Highlighted by big pictures of the unique landscape in the Scandinavian archipelagos. A movie that makes you longing for your own time out and also open your eyes for the history of the region. The hardest part was filming without a team and in parts also saiing single-handed simultaniously.

Director Biography – Claus Aktoprak

Claus Aktoprak is a professional musician and songwriter. In 2014 he made his first long journey on a sailboat to write 19 songs for his album „Zeitmillionär“. After 6 month at sea, he produced this album with 30 international musicians, and also produced a documentary movie about the travel and the creation of the music and the album. This was followed by touring along the coast of the Baltic to perform his album live. Another product of that journey was a educational video teaching the techniques of single-handed sailing. In 2017 Claus Aktoprak had the idea for the partly crowdfunded documentary „The Viking Route“ and set sails in 2018 for the elaborate production of the trilogy.

Length of movies: Salt&Earth 83 minutes, Skärgård 73 minutes
Language: English  Subtitles: English

Click here to take a look at the original text of the itinerary
http://luvgier.de/wp-content/uploads/2019/01/TranskriptItinFinal.pdf

Click here to take a look at my translation of the itinerary
http://luvgier.de/wp-content/uploads/2019/08/ÜbersetzungItiEngl.pdf

Click here to take a look at the coordinates of all the waypoints mentioned in the movie
http://luvgier.de/wp-content/uploads/2019/12/DRDWkoordinatentourEngl.pdf

Here are the coordinates as GPX/KML files for plotter or Google earth
http://bit.ly/2pWiEQs 

#sweden #finland #archipelago #sailing #aland #thevikingroute #thesailingbassman #viking #vikings #scandinavia #estonia #gotland #documentary #travel #movie #docutainment #history #yacht #boat #sailingmovie #saltandearth

Peter Foerthmann – der Zwilling

PETER ALS HOLZLEICHE IM EIGENEN KOFFERRAUM UNTERWEGS

Holzkopf Peter

SV Maselle Gabrielle Heggli + Thomas Guerra CH

STRANDUNG IN DEN BAHAMAS – KEINEN HAT´S INTERESSIERT

Lieber Peter, Nachdem wir Kuba fast umrundet hatten, legten wir einen Stop in Fort Lauderdale ein, ein guter Ort um die Schapps und den Kühlschrank mit Lebensmittel zu füllen und Teile für Maselle zu kaufen. Gabrielles Schwester kam an Bord und wie segelten mit ihr zu den Abacos.
Viviane brachte ausser Schweizer Schokolade und Käse auch Zeitungsartikel mit. So erfuhr ich, dass das GGR zu Ende ist, gewonnen von einem alten französische Seebären mit holländischem Namen. 

Wir haben in der Nacht vom Montag auf den Dienstag (13.5/14.5) ein seglerisches worst case szenario mit glimpflichem Ausgang erlebt und ich bitte dich, unseren Bericht auf deinem Blog zu veröffentlichen.

Am Montag Nachmittag ankerten wir ca. 3 Seemeilen östlich von Marsh Harbour in der Nähe des Mermaid Reefs. Wir schnorchelten, assen unser Nachtessen im Cockpit und genossen den lauen Abend. Ein schwaches Windchen blies aus Südwest, in der Ferne sahen wir Wetterleuchten.
 
Wir spüren einige Regentropfen und hoffen, obwohl das Gewitter so weit von uns entfernt ist, dass wir weder Blitze sehen, noch Donner hören, Regenwasser sammeln zu können. Wir versuchen eine Blache aufzuspannen und geben gleich wieder auf, da uns starke Böen das Teil fast aus den Händen reissen. Der Wind erreicht Sturmstärke und ist auflandig. Wir lassen den Motor an und versuchen, den Anker hochzuholen. Gabrielle ruft mir zu, dass die Ankerwinsch nicht gehe. Ich checke den Schütz, alles ok. Zurück an der Pinne gebe ich Vollschub, während sich meine Frau weiter mit Winsch und Anker abmüht. 

Wir driften. Schon berühren wir das erste Mal den Grund, dann ein zweites Mal, wir holpern weiter, Maselle legt sich auf die Seite, es rumpelt und schüttelt und wir bleiben etwa 20 Meter quer vor dem Ufer liegen. 

Der Wind ist so schnell wieder weg, wie er gekommen ist. Kein Häuchlein weht mehr, das Meer ist glatt, der Mond scheint. Das Ganze hat wenige Minuten gedauert, aber ein seglerischer Albtraum wird wahr, wir sind gestrandet. Neben uns liegt ein Katamaran auf den Steinen, wir haben Glück, denn hinter uns ist statt dessen Sandstrand. Zwei Teile, wir vermuten die ausgeschäumte Kiele des Kats, driften an uns vorbei. Es herrscht Ebbe.

Was tun? Wir setzen ein Pan Pan ab. Keine Reaktion. Wir hören, wie der Katamaran mit einem anderen Boot in Funkkontakt steht. Bestandesaufnahme: Niemand ist verletzt, kein Wasser dringt ins Schiff (Gabrielle hat schnell das Ventil der Spüle geschlossen), das Rigg ist unbeschadet.
Wir packen unsere Ausweise, Wertsachen und elektronische Geräte in wasserdichte Säcke. Dann bringen wir einen Zweitanker mit dem Dinghy aus. 
Wir versuchen weiter Funkkontakt herzustellen. Endlich meldet sich ein Segler, geankert in Marsh Harbour. Er fragt, ob wir und das Boot ok seien. Er könne aber leider nicht helfen, da er nur ein Segelschiff habe.

Wir sind auf uns alleine gestellt, Hilfe ist nicht in Sicht. Es gelingt uns mit der Genuawinsch, die Ankerwinsch hat sich verabschiedet, den Bug zum Meer zu drehen. 

Die nächsten Stunden verbringen wir mit funken, das Dinghy mit Wasser zu füllen und mit dem Spifall zu heben, damit die Auflagefläche des Kiels verringert wird, Anker ausbringen und winschen. Es gelingt uns nicht, trotz steigender Tide, Masellle auch nur einen weiteren Zentimeter zu bewegen. 

Nach Mitternacht kommt der Kat frei. Wir funken ihn an und bitten ihn, uns zu helfen oder es zumindest zu versuchen. Er antwortet, dass er ein Leck habe und sich zuerst darum kümmern müsse. Wir sehen, wie er ankert. Nach einer Weile gehen seine Lichter aus. Gute Nacht!

Um viertel vor vier in der Früh, kurz vor Hochwasser, nach sechs Stunden Abmühen, meldet sich Lucky Strike auf unseren wiederholten Hilferuf. 35 Minuten später ist Truman mit seinem Sportfischerboot da. Zwei starke Dieselmotoren ziehen uns sanft zurück ins tiefe Wasser. Die Bergung kostet uns 400$, die wir gerne bezahlen.

Wir hatten Glück, wir sind auf Sand und nicht auf Felsen gelandet, die Nacht war warm und windlos. Maselles tiefgehender Kiel verhinderte, dass wir noch weiter ans Ufer geschoben wurden. Deshalb berührte der Rumpf nur kurz den Grund. Eine kleine Schürfung auf Höhe der Wasserlinie ist leicht zu reparieren. Der Kiel ist auf den untersten 30cm backbordseits bis aufs Eisen abgeschmiergelt. Da wir den Kiel sowieso sanieren wollten, machen wir das nun in diesem Sommer und nicht erst in zwei Jahren. Die Entlüftung des Dieseltanks ist steuerbords, wir sind backbordseits aufgelegen, also blieb sie hoch über dem Wasser. Ausser einer Yogamatte ging nichts verloren. Nichts ging zu Bruch.

Wir, nur wir sind verantwortlich und haben einen Fehler gemacht, der nicht passieren darf und trotzdem geschah.

Was uns aber noch vielmehr ärgert, ja gerade zu in Rage bringt, ist die ausgeblieben Hilfe der anderen Cruisers. Für uns ist Hilfe eine Selbstverständlichkeit. Zum Glück beschränkte sie sich bis jetzt aufs Abschleppen oder aufs Hochtauchen über Bord gefallener Gegenstände. An unserem Ankerplatz lagen zwei Motorboote, etwa 45-50 ft. lang. Einer hat uns etwa anderthalb Stunden mit seinen zwei starken Suchscheinwerfern angestrahlt, dann wurde es ihm wohl zu langweilig und er löschte die Lichter.

Am nächsten Morgen kam der andere Motorbootfahrer mit seinem Beiboot vorbei und fragte, ob alles ok sei. 

Meine Schwägerin anterworte ihm, ja schon. Sie fragte ihn, ob er unsere Hilferufe nicht gehört hätte. Darauf folgte Schweigen. Er habe uns wohl gehört, sagte er dann, aber uns sei doch geholfen worden. Sicher doch, nach über sechs Stunden. Ich war im Schiff und wollte dieses Arschloch (das muss nun einfach gesagt werden) nicht sehen. Wäre ich rausgegangen, hätte ich ihn vielleicht verprügelt. 

In Umkreis von 15 Seemeilen hatte es sicher 100 bis 200 amerikanische Schiffe. Jeden Morgen um acht wird übers Cruisers Net geplaudert, wo man die besten Conch fritters isst und an welchem Strand Yoga unterrichtet wird. Wenn aber Not am Mann ist, meldet sich keine Sau. Wir wissen, dass viele Amis das Funkerät im Dauerbetrieb haben und haben zwischen durch einen Funkspruch mitbekommen, dass „there is a boat in trouble“. Aber niemand ist vorbei gekommen. Eine warme Suppe, Kaffee oder Tee, physische Präsenz hätte uns aufgemuntert.

Es schockiert uns, dass niemand bereit war, sein warmes Bett, seine Komfortzone zu verlassen und uns zu helfen.

Zum Schluss ein weiterer (vergeblicher?) Aufruf.
Shit happens. Wer sich aufs Wasser begiebt, dem sollte klar sein, dass er vielleicht mal Hilfe braucht oder Hilfe leisten kann/muss. 
Versicherungen decken viel ab, schlussendlich aber zählt der Mensch.

Du siehst oder liest, Peter, dass es uns nicht langweilig wird.
Für Gabrielle und mich war es klar, während wir uns mit der gestrandeten Maselle abmühten, dem Katamaran zu helfen, falls wir vor ihm frei gekommen wären. 

Wir möchten unser Erlebnis, diesen Bericht!, als Denkanstoss verstanden wissen.

Wir sind nun im Norden von Eleuthera, werden zu den Berries, eventuell nach Bimini und sicher nach Beaufort NC weiter segeln, wo wir Maselle in der Bock Marine auswassern werden.

Die nächste Mail wird hoffentlich wieder etwas erfreulicher.

Liebe Grüsse 
Thomas und Gabrielle
SV Maselle aus den Bahamas

Klasse E

Gestern Mittag war sie gelaufen, die Prüfung zur Amateurfunklizenz Klasse E. Dazu bin ich nach Dortmund zur Bundesnetzagentur gefahren.
Der Behörde muss ich an dieser Stelle wirklich mal ein Lob aussprechen. Behördengänge gehören sonst eigentlich nicht zu den Aktivitäten, die mir viel Spaß machen, aber bei der Bundesnetzagentur läuft das irgendwie anders. Diese positive Erfahrung haben wir bereits mehrmals zuvor mit der Außenstelle Hamburg gemacht, wenn es um die Nummernzuteilung oder Änderungen im Bereich See- und Binnenfunk ging.
In Dortmund sah es gestern so aus, dass sich alle Prüflinge nach der unkomplizierten Anmeldung in einem Warteraum versammelt haben. Dort gab es verschiedene kühle Getränke und Kaffee in rauen Mengen, sowie verschiedene Sorten Plätzchen und allerlei Knabberzeug für alle! Keine Spur von Stress oder Aufregung und wer Lust hatte, konnte noch ein wenig in einer der vielen Zeitschriften zum Thema „Funk“ schmökern, bevor es schließlich in den Prüfungsraum ging.

Dort angekommen, war für jeden Prüfling (ca. 20 an der Zahl) ein Platz vorbereitet und mit einem Namensschild gekennzeichnet. Es lagen für jeden die Prüfungsmappen passend bereit, dazu Papier für Notizen. Prüfer und Beisitzer haben sich vorgestellt, den genauen Ablauf gut erklärt, dann ging es los.
Die Teilbereiche „Betrieb“ und „Vorschriften“ wurden direkt hintereinander bearbeitet, dann wurde eine Pause eingelegt, bevor es mit „Technik“ weiterging.

Alles zusammen eine Prüfung wie aus dem Lehrbuch. Kein Stress, keine Pannen, kein „Revier markieren“ der Prüfer, im Gegenteil. Dort arbeiten richtig nette Leute, die sich freuen, wenn am Ende die Prüflinge ihre Lizenz bekommen. Und die wurde auch unmittelbar nach der Prüfung ausgestellt, genauso wie die „Zulassung zum Amateurfunkdienst“, wenn man sie für den Fall des Bestehens vorab beantragt hatte. Dafür musste auch niemand irgendwo anstehen, sondern man wartet bei Kaffee und Plätzchen, bis sie fertig ist. Und das ging wirklich schnell.

Ich habe, wie alle an dem Tag, die Prüfung bestanden und bin nun Funkamateur. Mein Rufzeichen wurde mir so erteilt, wie ich es zuvor als Wunschrufzeichen beantragt hatte und es lautet:

Schiffbruch vor Horta – Eingeschlafen?

CHRISTOPH VON REIBNITZ UND HARRY SCHANK

Zwei Männer sind heute Hand in Hand
an der Küstenlinie von Fatal entlang gerannt
Im Hafen waren die Hühner los
als die Sheriffs mit der Kapitänsmütze früh am Tag
unter Lalülala die Segler Gemeinde
aus den Kojen scheuchte.

Der Hafenklatsch war schneller
als die Polente fahren konnte
Ein solides Schiff hatte sich westlich vom Hafen
in die Klippen von Cap Morro verknallt.

Waren die Leute eingeschlafen?
Jedenfalls hatten sie keinen Windpilot.
Christoph und Harry haben als Drohne
ihre Kamera über die Kante gehalten,

Besatzung scheint nicht zu Schaden gekommen,
sie wurde von der Polente in Hospital gebracht.
Dies nur als schneller Zwischenbericht,
denn Christoph muss mit seine veritablen Yacht,
der PETER VON SEESTERMÜHE bald wieder weiter,
darum warten wir hier nicht auf das Protokoll

Foto: Christoph – Harry hat Benzin und Reifen beigesteuert – Christoph hilft nun seiner Crew, den gefährlichen Rückweg von der Kneipe zum Schiff zu meistern, was bei Schlagseite schon eine Herausforderung ist

Immerhin, heute war in Horta endlich mal was los …

GGR – Peter Foerthmann unplugged

ICH HÄTTE DAS NICHT GEDACHT

GGR – Peter – unplugged

SV Asteria – Tapio Lehtinen – Fin

NAHAUFNAHMEN EINES BESONDEREN SEGLERS

Nahaufnahmen

SV Juliane – Albatros 42 – Buchanan – for sale € 29.500

VIER JAHRE UM DIE WELT – SOVIEL ZEIT MUSSTE SEIN

NATHALIE UND ANDI HUERZELER, ein junges Schweizer Paar, hat sich die Zeit genommen und ist rumgekommen, noch ganz benommen von den vielen Eindrücken, die HIER nachzulesen sind. Seit 4 Jahren begleite ich dies Paar, nicht nur in Sachen Heckverzierung, hingegen sind wir uns Stück für Stück vertrauter … und näher gekommen … als Spezialist in Sachen MAC wurde schnell eine weitere Tür aufgemacht … allein ein unergründliches Thema.

Dann bekam ich Post aus Sri Lanka, bei einem Dorf Schmied der besonderen Sorte wollte Andy sich eine neue Notpinne bauen lassen. Rat war wichtig, darum wurde ich kontaktiert. Seither ist ein Kunstwerk der indischen Art mit der Windpilot Anlage verbunden. Djibouti, Marine überall, ein best bewachtes Territorium, Suez vor der Nase, Sand im Haar, Zeit zum Träumen vom Mittelmeer, Griechenland und Italien … und von Schweizer Bergen, die man lang vermisst … Aber wohin mit der JULIANE? Nun ist gekommen, was kommen musste. Was wird aus unserem schönen, liebevoll gepflegten Zuhause-Schiff?

Mein Rat kam rabiat, habe ich die Beiden aus dem Träumen gerissen? Offenbar nicht, denn nach einigen Tagen Pause, schreibt Andy mir heute diese Zeilen:

Hallo Peter,
wir haben nach deinem letzten Mail nochmals die Köpfe zusammengestreckt und diskutiert. Wir sind zum Schluss gekommen den Preis niedrig anzusetzen, damit auch Menschen mit kleinerem Budget mit einem wunderbaren Seeschiff eine grosse Reise angehen können. Wir verkaufen ein Komplettpaket und fangen nicht an Ausrüstung Einzeln zu verkaufen, deshalb kommt das Schiff mit Windpilot, Satellitentelefon, Parasailor, etc. zum Verkauf. Logisch stehen wir bereit für eine ausführliche Einführung und geben gerne unser Know-how über Schiff und Langfahrt an den neuen Besitzer weiter.
liebe Gruesse
Andy aus Djibouti

Darum schweige ich jetzt und lasse die Details sprechen:

SY JULIANE
Gepflegte langkieler Stahlketsch, die betriebsbereit und komplett ausgerüstet verkauft wird. Konstruiert wurde der sehr seegängige Langkieler von Alan Buchanan. Von 1997 bis 1999 wurde die Yacht einem grundlegenden Werftrefit unterzogen. Unter anderem wurde eine originalgetreue Rekonstruktion des klassischen Innenausbaus in Teak & Mahagoni vollzogen. Von 2013 bis 2015 wurde „Juliane“ für unsere Weltumsegelung vorbereitet durch die Werft in Betina, Kroatien. Ein neues Rigg und ein neuer Volvo Motor wurden installiert und eine Sanierung des Unterwasserschiffs durchgeführt. Die Yacht Juliane steht ab Juli 2019 zum Verkauf. Die Elektroverkabelung im Schiff ist funktionsfähig aber über 20 Jahre alt und sollte ersetzt werden. Dies ist im Verkaufspreis mit einkalkuliert.

Baujahr: 1964
Schiffsart: Segelyacht, Ketch, Langkieler
Typ: Albatros 42
Hersteller: Poole & Buchanan
Material: Stahl

Komplett-Refit: 1998
Teil-Refit: 2013-2015

Länge: 12.83m
Breite: 3.56m
Tiefgang: 1.70m
Gewicht: 15.33t

Motor: Volvo Penta D2-55 (2013)
Auspuffanlage: neu installiert (2013) mit Vetus LSG 60 Muffler (2015)
Dieseltank: Haupttank & Tagestank, ~1000 Liter inkl. Racor-Filtersystem
Anzahl Kabinen: 3
Anzahl Kojen: 5

Toilette & Dusche: 1 Handpump Toilette JABSCO Comfort (2017)
INOX Fäkalientank mit elektrischer JABSCO Förderpumpe
Toilette durch verschliessbare Tür vom Waschraum getrennt
versenkte INOX Duschwanne
Frischwasser: 3 Tanks aus INOX insgesamt 1000 Liter
Druckwasserpumpe Jabsco ParMax 4 12V (2015)
Druckausgleichsbehälter Jabsco 8 Liter (2019)

Elektronik an Bord
4 Trojan Verbraucherbatterien, 12 Volt, je 105 Ah (2016)
1 Starterbatterie 70Ah 12V (2018)
12 Volt Stromverteilung mit integrierten Sicherungsautomaten im Schalter, die gesamte 12 Volt Anlage ist zweipolig verdrahtet
Landanschluss 230V 25A mit FI-Schutzschalter
Vetus 230V 30A Ladegerät
SilentWind Windgenerator 400+ inkl. Controller (2015) am Besanmast montiert
3 x Solarpanel (gesamt 140 Watt) inkl. 2 x Victron Ladegerät mit Bluetooth für Überwachung und Setup per App

UKW Funk Raymarine 54E DSC (2008)
Matsutec AIS Receiver & Transmitter (2015)
B&G Autopilot H1000, B & G Windmesser und Speedlog (defekt, 2006)
B & G Echolot (2006)

Masten und stehendes Gut
Grossmast: 14m über Wasserlinie, Alu, durchgehend bis zum Kielschwein (2014)
Besan: Alu, durchgehend bis zum Kielschwein (2014)
Wanten: gesamtes stehendes Gut ersetzt (2014)

Segel
Segelfläche am Wind: 65m2
Grosssegel: North Sail (2015) Harken Car Batten System, Lazy Bag (2019)
Genua: One Sail (2015), Facnor LS180 Rollreffanlage (2014)
Besan: Segel Elvström 16m2 (1990)
Parasailor: Spinnaker 105m2 (2009)
Ersatzsegel: Elström Grosssegel und Genau im guten Zustand (2003)

Deck und Aufbauten
Teakdeck alle Fugen neu verfugt mit Sikaflex 290 (2019)
Kabinendach mit dicker Korkeinlage isoliert
Aufbau Mahagoni 2K weiss gestrichen (2017)
Sprayhood mit Windschutzscheibe aus Acrylglas in INOX-Rahmen
Binimi aus Inox und Sunbrella (neu 2014)
2 Genuawinschen Meissner 55 selftailing (1999)
1 elektr. Zentralwinsch Meissner 47 selftailing(2003)
je 1 Winsch Lewmar an Mast und Besan (1990)
Hauptanker CQR (35 KG) mit 70m 10mm Ankerkette
Bruceanker (35KG)
Racnor Anker (17kg)
100m Ankerleine
elektr. Ankerwinsch Anchorman Power 1200 (1999)

Sicherheit
Crewsaver Rettungsinsel ISO Ocean 6 Personen (2018)
EPIRB OceanOne (2015)
Personal-AIS Matsutec für an die Schwimmweste (2015),
1 Bilgenpumpe 4000Gph (2017) mit Floatswitch
1 Jabsco 23680 Water Puppy Bilgenpumpe
1 Jabsco Warrior manuelle Bilgenpumpe
mobile Rule Evacuator 8000GPH Pumpe, 12V (2015)
iSatPhone Pro 2 Inmarsat Satellitentelefon (2016)
2 Feuerlöscher und Löschdecke (2014)

Pantry
Kombi Gasherd/-ofen Force 10 (2018)
Kühlschrank WEMO 77S 12V (1999)
kleine Tiefkühlbox (2008)
INOX Spülbecken mit Frischwasser und Seewasserpumpe und Abtropffläche

Weitere Extras
Boiler 60 Liter mit Heizpatrone und Wärmetauscher (1999)
Windsteuerung Windpilot (2015)
Sleipner 7 HP Bugstrahlruder
hydraulische Vetus-Radsteuerung und elektrische Hydraulikpumpe
Steuerkompass SUUNTO D-135/K (1999)
Hella Turbo Lüfter in jeder Kabine (2016)
Barigo Barograph
Wempe Uhr, Barometer, Hydrometer & Thermometer
Umfangreiche Werkzeuge und Ersatzteile

Dinghy/Aussenborder
AB Hypalon Dinghy mit GFK-Boden, 2.60m, 4 Pers. (2016)
Yamaha 8HP 2 Stroke (2017)

Verkaufspreis: 29.500 Euro (EU MwSt ist bezahlt)

Direkte Anfragen an die Eigner Nathalie + Andy Huerzeler
[email protected]

Achtung: Mailkontakt ist Roten Meer sowie Suez Kanal nicht immer gegeben, ggf. kann Peter Foerthmann als Kontakt genommen werden [email protected]

Ich machs kurz, oder doch nicht

Seit Wochen ist Zeit an allen Enden das wertvollste Gut im Team Sonnensegler. Das Frühjahr war vollgepackt mit Projekten, dazu kam einiges was nicht vorhersehbar war und wer hier und auf unserer Facebookseite aufmerksam gelesen hat, wird sich vielleicht daran erinnern, dass ich zwischenzeitlich angefangen hatte, mich auf die Amateurfunkprüfung Klasse E vorzubereiten.

Wie so oft verschlang das ein oder andere Teilprojekt mehr Zeit als vermutet und so fühlten sich die letzten Wochen für mich fast wie Stillstand an, obwohl ich täglich viele Stunden im Schiff oder in der Werkstatt gewühlt habe. Immerhin, das Deck im Bereich des früheren Gaskastens ist nun wieder dicht und der Bereich mit COR-TEN Stahl verschweißt. Auch das hat länger gedauert als erhofft, weil ich gleichzeitig auch noch von MIG- auf WIG-Schweißen umgestellt habe. Also war zunächst Lernen angesagt.
Das Ergebnis war den Aufwand allerdings Wert. So saubere Nähte sind mir bisher mit keiner anderen Schweißtechnik gelungen und ich freue mich schon riesig, mit der Anlage die ersten Edelstahlteile fürs Schiff zu schweißen.



An den beiden Johnson Außenbordern habe ich auch ein paar Kleinigkeiten gemacht. Immerhin, alle originalen Schrauben des Verbrenners sind nun frisch verzinkt. Auch wieder so eine Sache, die ich zunächst lernen musste. Eloxiert habe ich schon öfter, aber verzinkt bisher noch nie. Das Ergebnis gefällt mir jedenfalls sehr gut.

Verzinkte Kleinteile (noch nicht poliert).

„Warum verzinken?“, könnte man sich jetzt fragen. Und ich muss gestehen, ich wollte zunächst auch alle Schrauben einfach gegen Edelstahl austauschen. Allerdings wäre das keine originalgetreue Restauration gewesen und da die verzinkten Originalschrauben nach etwa 5 Jahrzehnten im Einsatz bis auf etwas Flugrost völlig intakt waren, sprach alles dafür, sie zu erhalten und einer Frischekur zu unterziehen. Eine mühevolle Aktion. Überhaupt macht so eine Originalrestauration viel Arbeit, aber ich denke, es wird sich am Ende lohnen.
Die Zylinderkopfdichtung konnte ich jedenfalls zwischenzeitlich in Bulgarien organisieren, Zündkerzen habe ich einem Händler in Italien abgekauft, der noch ein paar neue auf Lager hatte. Man hätte natürlich auch einfach das Nachfolgemodell nehmen können, aber wenn ich etwas wirklich im Original haben möchte, dann bin ich manchmal ein wenig fundamental.

Und wo ich schon mal beim verzinken war, habe ich mir gleich im Anschluss an die Schrauben noch ein 20m langes Stück 8er Kette zur Brust genommen, entrostet und anschließend nachverzinkt. Das wird nun unser Kettenvorläufer für den Heckanker.

Verzinken

Für den Johnson (der Verbrenner) konnte ich zwischenzeitlich auch die ersten Teile lackieren. Den alten Lack habe ich zunächst entfernt, dann grundiert und schließlich 3 Schichten Hochglanzlack mittels Airbrush aufgetragen. Der Lack ist ein 2K Acryllack aus der Autoindustrie, den ich seit mittlerweile fast 10 Jahren erfolgreich für die verschiedensten Zwecke einsetze. Wer ein Auto hat, der weiß was das Zeug aushält. UV beständig, benzinfest, kratzfest und resistent gegen diverse Schadstoffe, Salze und vieles mehr. Noch dazu kaum teurer als 1K Material mit „Markenaufschlag“, weil es industriell in großen Mengen verwendet wird.

Glänzt wieder

Was war sonst noch? Oh, ja, 2 neue Kameraprojekte habe ich auch noch angefangen, eine ist auch bereits einsatzbereit. Aber das ist eine andere, längere Geschichte, die ich irgendwann nach der Prüfung mal erzählen werde.

Die Prüfung, die Prüfung, da ist ja noch die Amateurfunkprüfung…
Die Nuss ist härter, als ich zunächst dachte. Dass es nicht leicht wird, war mir klar. Deshalb schiebe ich dieses „Projekt“ ja auch schon seit Jahren vor mir her, obwohl es mich brennend interessiert. Aber wer mag schon gern monatelang theoretisches Zeug und Betriebsvorschriften lernen. Ich jedenfalls nicht, aber da muss jeder halt durch, wenn er irgendwann mal auf Sendung gehen will.
Amateurfunk unterscheidet sich doch ziemlich deutlich von Seefunk oder anderen Funkarten, die auf einen einzigen Verwendungszweck zugeschnitten sind.
Meine Hoffnung, durch den bereits vorhandenen SRC und den UBI (Funklizenzen der Seefahrt) bereits viel für die Amateurfunkprüfung zu wissen, haben sich als nicht ganz zutreffend herausgestellt. Immerhin, ein wenig erleichtert es das Lernen schon, weil Grundverständnis da ist.
Etwas mehr hat mir letztendlich meine frühere Ausbildung zum Kfz-Mechaniker geholfen, da Elektronik einen großen Teil der technischen Fragen ausmacht und vieles noch im Hinterkopf vorhanden war und nur wieder aufgefrischt werden musste.
Trotzdem war und ist die Prüfungsvorbereitung für mich echt schwer, vor allem, weil ich zu knapp kalkuliert habe. Normalerweise sollte man sich 20 Wochen Zeit für den Lehrgang Klasse E nehmen. Es gibt dazu auch Kurse, ich mache es allerdings im Selbststudium und habe mir optimistisch gedacht: Schaffste auch in 6 Wochen (mehr Zeit hätte ich sowieso nicht gehabt)!
Nun gab es in den letzten 6 Wochen bekanntlich einige Zwischenfälle, die viel Zeit kosteten und am Ende dazu geführt haben, dass ich in dieser Woche ein Defizit von 7 Wochen aufholen muss.

Jetzt schwirren mir im Kopf Betriebsverfahren, Frequenzen, Formeln, Q-Gruppen, Vorschriften, Abkürzungen, Modulationsverfahren usw. herum und müssen am Samstag sinnvoll in kleine Kreuze an der richtigen Stelle verwandelt werden. Dann gilt es, die Prüfung zu bestehen.

Damit man sich etwas besser vorstellen kann, wie groß der Lernaufwand für Amateurfunk Klasse E gegenüber den 3 Funklizenzen im Bereich Seefahrt ist:
Der SRC besteht aus einem Fragenkatalog von 180 Fragen, für den UBI müssen zusätzlich 79 Fragen gelernt werden und weitere 76 Fragen kommen dazu, will man auch den LRC haben. Es sind also insgesamt 335 Fragen, die man auswendig lernen muss, um alle 3 Scheine zu bekommen.

Für die Amateurfunklizenz Klasse E müssen 863 Fragen gelernt werden.

Wer wissen möchte, was Amateurfunk eigentlich ist und wofür man ihn braucht, der liest sich am besten mal den Artikel bei Wikipedia durch.
Denn es gab doch einige Fragen zum Thema, als ich vor ein paar Wochen zum ersten Mal davon gesprochen habe. Vor allem: „Wofür braucht man das?“
Ganz klare Antwort: Man braucht Amateurfunk an Bord prinzipiell überhaupt nicht. Amateurfunk hat primär nichts mit der Seefahrt zu tun, sondern beschäftigt sich in erster Linie mit der Erforschung der Funktechnik selbst und dient der nichtkommerziellen Kommunikation mit anderen Funkamateuren auf der ganzen Welt. Funkamateure waren (und sind) zum Beispiel oft an der Entwicklung von Funktechnik beteiligt, die heute jeder ganz selbstverständlich verwendet oder sie leisten Hilfe bei Naturkatastrophen, wenn jede andere Form von Kommunikation zusammengebrochen ist. Amateurfunk funktioniert immer!
Mit der höchsten Lizenzklasse (A) dürfen enorm viele Frequenzbänder genutzt und sehr hohe Sendeleistungen verwendet werden. Auch darf man selbst Funkanlagen entwickeln und eigenverantwortlich in Betrieb nehmen.
Möglich sind auch Funkverbindungen über Relais, digitale Betriebsarten, Anbindung an das Internet und eine Art Intranet, das auch noch funktioniert wenn alles andere zusammenbricht, bis hin zu Verbindungen über Amateurfunksatelliten.
Das Thema ist sehr komplex und um wieder darauf zurück zu kommen, was Amateurfunk für uns an Bord bedeutet:
Wir wollen weg vom kommerziellen Satellitentelefon, hin zu einer Technik, die unabhängig ist. Eine Kostenfrage, wie man vermuten könnte, ist das allerdings nicht. Im Gegenteil, eine Amateurfunkanlage ist in der Regel leider deutlich teurer als ein Satellitentelefon.
Was uns vor allem gefällt, ist die Möglichkeit direkt mit anderen Seglern und Interessierten auf der ganzen Welt in Kontakt zu treten, egal wo man sich gerade befindet. Mit dem LRC geht das zum Teil auch, allerdings nur eingeschränkt. Funkamateure dürfen ihre Funkstellen (auch mobil) praktisch an fast jedem Ort betreiben und so gibt es beispielsweise Menschen, die gerade auf einer Expedition sind, dann eben die Segler und auch einige ehemalige Weltumsegler, die heute von zu Hause den Kontakt zu den Crews unterwegs halten. Oder, mit ganz viel Glück auch mal ein Astronaut auf der ISS, die sind nämlich ebenfalls oft Funkamateure.

Ganz auf kommerzielle Satellitentechnik werden wir trotz Amateurfunk nicht verzichten. Ein EPIRB bleibt weiterhin an Bord.

Aber nun gilt es erst mal, die Prüfung zu schaffen, bzw. den Durchgang am Samstag als Testlauf zu nutzen, sollte ich durchrasseln.

Link für Interessierte zum Artikel bei Wikipedia: Amateurfunkdienst