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    Wolken, die sich nach oben entwickeln: ein untrügliches Zeichen, dass Gewitter entstehenkönnen.                                     
     Das Foto zeigt die Wolken am Himmel gestern östlich von Marmaris.

Die Türkei im Oktober ist anders, als ich sie von meinen bisherigen Törns im August und im September kenne. Die Sonne geht früh unter. Um halb sieben wirds dunkel. Wenig Wind. Das Wasser ist immer noch sehr warm. Die Luft ist kühl. Und gestern, beim Ablegen in Marmaris, da quoll es am Himmel im Osten fröhlich vor sich hin: Aufsteigende Quellwolken. Wolken höher als breit. Aufziehende Gewitter.

Mein Weg führte mich zunächst fort von den Gewitterwolken, die über dem Festland stehen. Nach Süden, durch die Ausfahrt aus der großen Bucht von Marmaris, zwischen den Inseln Keci und Yildiz hindurch. Und dann langsam nach Osten, parallel zur Bergkette im Norden. Und den darüber munter vor sich hin quellenden Wolken.

Mein Tagesziel ist die Bucht von Ekincik, knapp 20 Meilen von Marmaris entfernt. Ein vier Stunden-Schlag. Ankunft kurz vor Anbruch der Dunkelheit. Jeder kennt Ekincik: ist es doch der Startpunkt für die wunderbaren Ausflüge den Dalyan-Fluß hinauf, durchs Schilfröhricht in vielen Windungen unter den lykischen Königsgräbern entlang.

Ekincik kenne ich. Eine weite Bucht mit gut haltendem Sandgrund. Als Einhand-Segler ist mir manchmal der „G-Faktor“ (darüber schrieb ich früher), der Aufwand, mit der Landleine einfach zu groß. Also eine weite Bucht. Wo man ankern und schwoien kann. Ohne Landleine. Eben Ekincik.

Gegen sechs passieren wir die Einfahrt in die Bucht von Ekincik. Noch zweieinhalb Seemeilen, eine halbe Stunde bis zum Ankerplatz vor dem Dörfchen. Aber der Himmel vor mir sieht mittlerweile bedrohlich aus. Aus dem aufquellenden Weiß ist mittlerweile eine tiefgraue Front geworden, Blitze zucken aus der grauen Masse in die Berggipfel genau vor mir. Ich ziehe meine gelbe Segeljacke an, es sieht nach Platzregen aus, noch bevor wir unseren Ankerplatz erreichen. Ich gebe Levje’s Motor noch mal die Sporen, Levje brummt brav durch die ersten Windböen, die fallen aus Norden, aus dem großen Grau die Berghänge herunter. Gottseidank, dann sind wir hier geschützt. Die Böen nehmen zu. Noch 15 Minuten. Die ersten Tropfen. Fette Wassertropfen, die auf der Haut zerplatzen, groß wie Hagelkörner. Sind aber nur Wassertropfen. Noch 5 Minuten. Gleich da vorne, wo zwei andere Segler liegen. Schlagartig wird der Regen zur Wand. Die Hose ist im Nu nass. Gerade noch kann ich die beiden ankernden Segler kennen, wir gehen zwischendurch, der Regen wird immens, ein Eimer lauwarmen Wassers, der da über Levje und mir ausgekippt wird aus den eiskalten Windböen. Rundherum donnert es. Aber Levje spurt brav, wir gehen in den Wind, Anker fällt, obwohl ich ihn in Donner und rauschendem Regen nicht mehr höre, grelle Blitze zucken durchs Grau, wir ziehen rückwärts, 15 Sekunden, 20 Sekunden, 25 Sekunden: 25 Meter Kette draußen, das sollte reichen. Noch mal richtig rückwärts Gas geben, ob Levje’s Anker auch wirklich hält in den stärker werdenden Böen, jetzt schießt sie hin und her – aber: der Anker hält. Motor aus. Schnell unter Deck gespurtet, die tropfnassen Sachen aus, unter Deck stehe ich schnell in einer Pfütze.

Ich sitze im Niedergang. Beobachte das Wetter. Die Blitze, die jetzt im Sekundentakt rings um Levje durch die graue Wand schmettern, unmittelbar von Donnerschlägen begleitet. Der Regen prasselt auf Levje nieder, manchmal sind Blitz und Donner eins, so nah ist das Unwetter um uns herum, das Boot ruckt hart in den Anker ein. Wahrlich: kein Ort um sich wohlzufühlen. Kein Platz, an dem man gerade jetzt gerne sein möchte. Oder?

Vor vielen Jahren begann mein Freund Anderl einen Roman. Und der begann mit dem bemerkenswerten Satz: „Sehnsuchtsvolle Menschen leben dort, wo ihre Sehnsüchte genährt werden.“ Nicht dass meine Sehnsucht nach den grell um uns herum gleissenden Blitzen ginge: Bewahre. Aber ich fühle mich wohl auf meinem Boot. Mein Sitzplatz auf der Holztreppe, ist vom Motor wunderbar warm. Ich hole mir ein Bier. Schaue hinaus ins rauschende Grau. Die Blitze. Vermisse nichts in diesem Augenblick. Habe Vertrauen zu meinem Boot. Und den Elementen, obwohl sie toben. Alles ist richtig. Und gut so, wie es ist.

Wieder einmal frage ich mich: Warum mache ich das alles? Dazu fiele mir vieles ein. Aber wenig, was den Nagel mitten auf den Kopf träfe. Vielleicht nur dies: Dass das menschliche Herz ein einsamer Jäger ist. Und gut ist für Überraschungen. Nur zuhören muß man ihm, seinem Herzen. Im Getöse des Gewitters. Aber vor allem: im lautlosen Getöse und Gedonner und Gelärme dessen, was wir unseren „Alltag“, unser Leben nennen. Eben das, was wir jeden Tag machen. Und gut machen. Wenn wir dann zuhören: Dann – kommt schon was. 

„Sehnsuchtsvolle Menschen leben dort, wo ihre Sehnsüchte genährt werden.“

Ekincik? Nie gehört! Wo ist das? Genau hier!

„Ist es gefährlich, im Gewitter zu Segeln?“, fragte ein Leser die Redaktion der ZEIT am vergangenen Wochenende. Eine gute Frage. Und die Antwort der sonst kompetenten ZEIT-Redaktion zeigt, wie ratlos nicht nur Segler, sondern auch Redakteure dem Phänomen Gewitter gegenüberstehen.
 
Zum einen: Gewitter ist nicht gleich Gewitter. Was nach schwerem Unwetter aussieht entlädt sich manchmal in einem heftigen Platzregen. Manchmal sind es schwere Böen, die dem Segler zu schaffen machen. Wieder andere Unwetter bescheren dem Reisenden auf See stundenlanges Fahren unter Blitz und Donner – auch keine schöne Erfahrung.

Hinzu kommt, dass Naturgewalten auf dem Meer unmittelbarer, beeindruckender wirken als in den eigenen vier Wänden oder im Auto. Und selbst ein Gewitter auf freiem Feld ist oft kein Vergleich zu dem, was derjenige auf See erlebt, dem ein Gewitter begegnet. Lediglich das, was Bergsteiger über Gewitterphänomene in den Bergen berichten, gleicht den vielfältigen Eindrücken und Herausforderungen, vor die ein Gewitter denjenigen stellt, der sich segelnd auf dem Meer herumtreibt.
 

    Kommt  was? Oder kommt nix?

1. Vor dem Sturm: Gewitter erkennen.
Erkennen, wann es gewittrig wird, ist im Umgang mit Unwettern schon die dreiviertel Miete. Bis eine Yacht ganz allein auf der Gewitterreichen Nordadria – wie im Bild oben – einer Gewitterfront ohne Chance auf Entkommen gegenüber steht, vergeht etwas Zeit. Selten kommt ein Gewitter überraschend. Kaum eine Gewitterfront, die von den Wetterdiensten nicht Tage vorher angekündigt wird. Aber vor allen technischen Hilfsmitteln kommt es auf das eigene Beobachten an. Denn meist gibt das Wolkenbild rundherum stundenlang vorher schon guten Aufschluss, ob etwas vor sich geht. 

Meine einfache Faustregel – und sie gilt für Stadt, Land, Meer:

„Sind die Wolken höher als breit:
Schau rundrum. Und sei bereit.“ 

    Wolken in Korfu am späten Vormittag: Sie sind unscheinbar, aber ihre Entwicklung ist eindeutig „höher als breit“. Am frühen Nachmittag desselben Tages hat sich dann dies daraus entwickelt:

    Zwei Gewitterzellen. Jetzt heißt es: beobachten. Die rechte der beiden ist bereits im Begriff, nach oben nach links „auszuwehen“: Das sieht nach „Entwarnung“ aus, ihre Ränder sind nicht mehr „pilzartig“ scharf konturiert wie am rechten Rand der linken Zelle.

Diese Faustregel sagt einfach: sobald sich die Wolkenentwicklung „in die Höhe“ richtet, Wolken „quellen“, sollte man Wetter und Wolken ständig beobachten. Und ständig rundum Ausschau halten. Wo entsteht etwas? Wo bilden sich Quellwolken? Und: entstehen aus einfachen Quellwolken großräumige Gewitterzellen? Und wo bewegen sie sich hin?

Hat sich tatsächlich eine Gewitterzelle gebildet: Zugbahn beobachten: Kommt mir das Ding in die Quere? Und: wenn es meinen Kurs voraussichtlich kreuzt: wird es auf seiner Zugbahn noch stärker („größer“, „dunkler“, „bedrohlicher“)? Oder weht es aus?

2. Gewitter voraus
Hat sich ein Gewitter entwickelt und liegt es auf meinem Kurs, gibt es drei denkbare Verhaltensweisen:

1. „Drum-herum Segeln“.
Immer wieder gerne in solchen Situationen diskutiert. Hat aber noch nie funktioniert. Scheidet als Möglichkeit aus. Gewitter sehen aus Distanz aus wie „lokale Gebilde“, ähnlich Möbelwagen. Sind sie aber nicht. Sondern großräumige Vorgänge in riesigen Dimensionen. Möbelwagen kann man umfahren. Bewegliche Alpen-Bergmassive nicht.

2. Ankern. Abwarten. Vorbei ziehen lassen.
Schon besser. Ist das Gewitter voraus und seine Zugrichtung quer zum Kurs und nicht geradewegs auf das Schiff zu: kann das klappen. Halbwegs geschützte Bucht suchen. Noch besser: Hafen. Anker fallen lassen. Gewitter den Vortritt lassen. Wetter beobachten. Nach zwei, drei Stunden weitersegeln. 
Der Haken: wo ein Gewitter entsteht, entsteht manchmal auch gleich ein zweites. Und: Für dieses Verfahren muss die Zugrichtung ausgeprägt klar erkennbar sein. Und da lehrt ein gewitterreiches Gebiet wie die Nordadria gelegentlich anderes. Erst Gewitterfront von Nord nach Süd. Dann unmittelbar mit dem Schiff mitziehendes Gewitter von Süd nach Nord.
Also: für dieses Verfahren: muss glasklar die Zugrichtung des Gewitters erkennbar sein.

    In diesem Fall funktionierte die Methode „vorbei ziehen lassen“. Aber nur deshalb, weil die Zugbahn des Unwetters klar erkennbar war. Und eindeutig 90 Grad zum eigenen Kurs betrug.

3. „Da fahren wir jetzt einfach durch“.

Irgendwann kommt für den, der sich einem Gewitter nähert, der Punkt, wo man den Dingen ins Auge schauen muss. Und unabänderlich erkennt: 
„Es wird größer. 
Es kommt genau auf uns zu. 
Es ist unabänderlich.
Wir müssen da jetzt durch.“ 



Ich war früher ein großer Verfechter der Methode „Durchfahren“. Segel runter. Alles festbändseln. Schwimmwesten und Lifebelts an. Letzte Position in Seekarte eintragen. Motor an. Geradewegs durch. Manchmal kommt man damit buchstäblich „gut durch“: Ein paar Momente heftige Böen. Ein gewaltiger Guss. Und in 20 Minuten ist alles vorbei. 
Die Unwetterfront auf dem allerersten Bild hat mich da aber anderes gelehrt. Demut, vor allem. Gewitter ist nicht gleich Gewitter. Und Gewitter ist keineswegs nur „hoffentlich schlägt der Blitz nicht in den Mast“. Anderes ist da mindestens ebenso bedrohlich:

– Sicht: Das Juli-Unwetter auf dem allerersten sowie den beiden letzten Fotos währte über eine Stunde. Über eine Stunde „Sicht null“ im dichten Regen. Zeitweise Hagel. Zwei Yachten, vorher auf Parallelkurs zur Küste, waren nicht mehr erkennbar. Bis eine, mitten im Starkregen, ungefähr 20, 30 Meter vor meinem Bug vorbei schoss. Nicht gut.

– Wind: Die Front brachte enorme Windböen mit sich. Sie drehten immer wieder Levjes Bug aus dem Wind – und einfach in die Gegenrichtung, trotz starkem Motor. Ein „Kreise fahren in unsichtigem Wetter“. Nicht gut.

– Hagel: Ruder gehen war zeitweise wegen der Größe der Hagelkörner, die den Verklicker zerstörten, nicht mehr möglich.

– Regen: Starkregen führte zum Ausfall meines Autopiloten: Der Wartungstechniker von RAYMARINE stellte später einen „starken Wassereinbruch“ fest, der die Platine sofort zerstörte.

Spätestens diese Beispiele eines heftigen Unwetters führen vor Augen: Wenn es grell blitzt und laut donnert: Gefahren drohen von ganz unterschiedlicher Seite. Ich spare es mir hier, die guten alten Regeln aus der Segelschule zu wiederholen, die heißen: Keine Eisenteile anfassen.

4. „Ab in den Hafen.“
Am besten: gar nicht erst rausgehen! Schon richtig. Aber: wer chartert, der will seine 14 Tage segeln. Wer sich mühsam eine Woche Urlaub erkämpft hat, auch. Und nicht womöglich aus einem Hafentag drei werden lassen. Oft ist die Situation nicht so eindeutig. Zwischen „Das geht schon!“ und „Wir bleiben lieber im Hafen“ liegen oft nur „Millimeter“. 

    Eine 60-Knoten-Böe: Sie legte selbst große Zweimaster flach aufs Wasser, verdrehte Rollgenuas in Sekundenbruchteilen zu „Sanduhren“. Sie hinterließ: zerfetzte Vorsegel, abgedeckte Hausdächer, im Hafenbecken treibende Dinghis und Cockpitpolster: Die Bilanz des Juli-Unwetters 2010, dessen zweite Hälfte wir im vermeintlich sicheren Hafen von Umag an der Boje abwetterten.

5. Gewitter nachts, vor Anker.
Meistens beschränkt sich meine Aktivität aufs „Auszählen“: Kommt das Gewitter näher – oder zieht es vorbei? Die gute, alte Methode des „Wieviele Sekunden vergehen zwischen Blitz und nachfolgendem Donner?“ hat seit den Kindertagen nichts an Wirksamkeit und Effektivität verloren. Und ist ein untrüglicher Warner. Danach: sehen, was kommt.

6. Technische Hilfsmittel und Wetterberichte
Der kroatische Seewetterbericht hats. DWD oder Poseidon habens nicht: Warnungen vor regionalen Gewittern. Meist ist der Blick in „Wald- und Wiesen“-Wetterberichte wie Wetteronline da schon ganz hilfreich.
Besondere Hilfsmittel sind die Satellitenaufnahmen, wie sie zum Beispiel sat24.com anbieten. Hier eine Satellitenaufnahme mit Blitzhäufigkeit über Südeuropa am heutigen Nachmittag:

Klar erkennbar die beiden „Unwetterzentren“ Norditalien und vor allem: türkische Südküste. Nchteil an Sat24.com: Die Bilder zeigen rückwirkend, wo es geblitzt HAT. Sie zeigen aber nicht, wo es blitzen WIRD. Ein Anhaltspunkt aber ist das schon mal.

Links im Bild die unbesiedelte Insel Despotiko. Voraus Antiparos. Und rechts dann schon Paros:
Segeln im ablandigen Meltemi.

Stellt man sich die Fläche der Ägäis vor wie ein Wagenrad und die der ägäischen Inselwelt nächstgelegene Festlande – Peloponnes, Attika, die türkische Küste – als äußere Begrenzung des Rades: dann ist Paros praktisch die Nabe dieses Wagenrads und dessen Mitte. Bis zum Peloponnes ist es genauso weit wie bis zur türkischen Küste. Oder bis nach Athen. Und wer nach Norden will, der kommt fast trockenen Fußes über die eng beieinander liegenden Inseln Mykonos, Tinos und Andros in den Hafen der griechischen Hauptstadt.

Auf meinem fast 35 Seemeilen langen Tagesschlag von Kimolos herüber will ich in die Bucht Ormos Despotiko, wie die gleichnamige Insel, westlich von Paros. Schon auf der Karte ein wunderschönes Fleckchen: Groß. Geräumig. Nach Norden gut gegen den Meltemi geschützt. Mit flachen Wassertiefen und weithin gutem Ankergrund. Auf meinem Weg dahin liegen nur Siphnos und eine Handvoll kleiner Eilande: Die Nisos Strongylo, der einsame westlichste Ausläufer von Paros, vor dem auch das Video entstand. Dann Despotiko, mit seiner im Sommer wunderschönen, aber leider überlaufenen Ankerbucht ganz im Süden. Und dann kommen auch schon Antiparos und die zwei Großen: Paros und Naxos – und damit habe ich auch schon die Hälfte der Ägäis durchmessen.

Das Video zeigt fast wie ein Lehrbuch auch einige Wind- und Wellenmuster, wie sie für die Ägäis im Spätsommer typisch sind. Neben dem Ritt im fauchenden Meltemi, wie ich ihn in einem früheren Video aufgenommen habe, gehört zum Segeln in der Ägäis auch dies: Hat man am späteren Nachmittag, wenn der Meltemi auffrischt, die Inseln erreicht und segelt in ihrem Windschatten, dann: ist es ein Segeln wie auf einem See. Die Wellen sind schlagartig weg. Das Wasser ist eben und glatt, wie ein Brett. Das Boot gleitet dahin, nichts unterbricht Levje’s leises Schnüren in den Wellen. Und nur die Böen, die von den Hügeln von Stongylo aufs Wasser fallen und Levje erst beschleunigen, gelegentlich aufs Wasser legen und zuletzt in den Wind drehen lassen: sie erinnern daran, dass der Meltemi ein launenhafter Hausherr ist: immer gut ist für Überraschungen, wenn man ihn, wie ich, „links“ und ablandig liegen läßt.

Wo liegt denn jetzt eigentlich Antiparos? Hier. Und meine Route an diesem Tag ist auch mit eingezeichnet.

Rudern im Sonnenuntergang vor Antiparos: Nicht jedermanns Sache, zugegeben. Aber mein großes Vergnügen. Und dafür: Braucht man ein Dinghi.

Manche mögen’s groß: Mit PS-starkem Außenborder hat ein richtiges Beiboot unbestreitbar Vorteile: Mal abgesehen vom Komfort, erhöht es die Reichweite ungemein. Man kann damit einfach kilometerweit abgelegene Buchten und Sandstrände ansteuern. Flachgehende Flüsse und Kanäle erkunden. Orte erreichen, die für Yachten unerreichbar sind. Anlanden, wo keiner anlandet. Buchteln, wo keiner buchtelt. Und cool aussehen tut so ein brausendes Ding auch.

Für mich war ein großes Schlauchboot, das die Italiener liebenswerterweise „gommone“, den „großen Gummi“ nennen, nicht erstrebenswert. Erstens muss ich zusehen, dass ich Dinghi und Accessoires wie Bodenbretter, Riemen, Blasebalg auf Levje’s 31 Fuß unauffällig stauen kann. Ich habe nur eine Backskiste. Zweitens rudere ich gern – wahnsinnig gern. Meine Frau liebt mich, wenn ich  sie im Mondschein auf dem Rückweg vom Abendessen über die Bucht rudere. Wenn ihre Hose dabei nass wird, liebt sie mich nicht mehr so arg. 

Mein wichtigstes Argument bei meiner Entscheidung für ein kleines Dinghi ist, was ich den „G-Faktor“ nenne. Das „G“ in „G-Faktor“ steht für das schöne bayrische Wort „Gschiss“. „Gschiss“ kann man übersetzen mit „Aufwand“: „Fui Gschiss“ = „viel Aufwand“. „Koa Gschiss“ = „kaum Aufwand“. Entsprechend bedeutet  „Hoher G-Faktor“: „ich muss viel Zeit & Mittel aufwenden“. „Niedriger G-Faktor“: „ich muss wenig Zeit & Mittel aufwenden“.

Da wir Menschen unser Leben, so erstrebenswert das wäre, nicht nur mit Dingen mit niedrigem „G-Faktor“ wie „Zeitung von gestern lesen“ oder „Banane vom Baum essen“ füllen können: bauen wir in unser Leben Sachen mit „hohem G-Faktor“ ein. Wir gehen ins Kino. Wir essen im Restaurant. Wir fliegen in die Karibik. Wir haben einen tollen, aber stressigen Job. Wird uns alles zuviel: kaufen wir uns ein Buch mit dem Titel „Simplify your Life.“ 

Gelegentlich bauen wir auch Dinge mit sehr, sehr hohem „G-Faktor“ ein: Wir kaufen uns einen englischen Oldtimer, einen netten TR4. Wir bearbeiten & archivieren & retten unersetzliche Kinder- und Urlaubsfotos. Wir Paragliden. Oder Tauchen. Oder gehen Segeln. Oder – um den „G-Faktor“ auf die Spitze zu treiben – wir lachen uns ein Segelboot an. Unendlich hoher „G-Faktor“!

Aber auch ein Segelboot selbst kann man mit „hohem G-Faktor“ oder „niedrigem G-Faktor“ betreiben. Ein richtiges „Gommone“ mit PS-starkem Außenborder bedeutet hohen „G-Faktor“: Das Boot, es ist schwer. Man braucht das Spifall oder gar den Spibaum, um es ins Wasser zu lassen. Manchmal muss man auch Davits dafür montieren. Es dauert, bis es im Wasser ist. Und wieder draußen. Die Jongliererei mit dem Außenborder ist Kraftakt mit höchstem G-Faktor. Manche haben an den Davits ein kleines Kränchen montiert. Der Außenborder muß einmal im Jahr gewartet werden. Meist tuts ja Tausch der Zündkerze. Plus durchspülen. Plus Gaszug abschmieren. „G-Faktor“! 
Ich habe mir deshalb das kleinste Zwei-Mann-geeignete-Dinghi zugelegt, das der Hamburger Versender mit dem A im Angebot hatte. Es hat 1 klitzekleines Packmaß. Es ist in 7 Minuten aufgepumpt. Es ist in 3 Minuten im Wasser und starklar. Und in 4 Minuten aus dem Wasser und fest auf dem Vordeck vertäut. Ich rudere damit, wenn es sein muß, allein auch mal 1, 2 Kilometer über die Bucht. So wie auf dem Bild oben, mit dem mich Berthold von der SY KARO vor ein paar Tagen überraschte, dem ich ganz herzlich dafür danke. Im Sonnenuntergang vor Antiparos, allein rudern: ganz viel Spass; ganz niedriger „G-Faktor“. 

Aber leider: wie jeder Bootsbesitzer träume auch ich von meinem nächsten Boot. Das ist selbstverständlich größer. Selbst vor meinem unschuldigen Zwei-Mann-Dinghi kennen meine Träume kein Erbarmen. Wenn ich könnte wie ich wollte … dann: hätte ich ja gerne wieder von Bruno Maitre das NAUTIRAID CORACLE 190. Das hatten wir mal als Dinghi. Es war Klasse. Meine Frau würde mich lieben, wegen des Mondscheins. Nur der Aufbau, der dauert 20-25 Minuten. Und die dicke 2,10 Meter lange Wurst-Verpackung – wo  kann man die denn stauen? Und alle 3 Jahre muss es lackiert werden, mit Klarlack. Damit der schön hält, 5-6 mal. Nach Zwischenschliff, versteht sich.

Wie gesagt: Der Trend geht im Leben immer zum höheren „G-Faktor“. 

Ich glaub‘, ich lass es. Spaß gibt’s auch einfacher.

Die große Seemauer an der Einfahrt in den Hafen von Pula: Jeder Kroatien-Segler kennt sie. Aber kaum jemand kennt die vielen Geschichten, die hinter ihr im Hafen von Pula auf dem Meeresgrund ruhen.

Es ist ein kaum bekanntes Kapitel: und doch war Österreich zwischen 1860 und 1918 eine veritable Seemacht. Mit Admirälen, zahllosen Schiffen, ja: einer richtigen Flotte aus über 20 großen Kampfschiffen, die dort stationiert war, wo heute ein beliebtes Segelrevier ist: nördlich des Kvarner im kroatischen Pula.

Von Haus aus war Östereich natürlich Binnenland. Aber mit Napoleons Niederlage 1814 waren die Habsburger Mittelmeer-Anrainer geworden: Venedig war Österreich-Ungarn zugeschlagen worden – und wer heute die Haupteinkaufsmeile von Venedig entlangläuft, wird offenen Auges vor einem Gebäude stehenbleiben mit der Aufschrift „K.K. Festungs- und Stadtkommando“: die alte Kommandantur aus jenen Jahren. Aber mit Venedig wusste Wien wenig anzufangen. Das gesamte Veneto wurde nach 1814 österreichisch, und genauso ganz Istrien bis nach Rijeka. Von 1814 bis etwa 1850 war das alles von sehr untergeordneter Bedeutung für Wien. Irgendwann in den 1830ern hatte man zwar eine kleine Garnison in den Ort Pula gelegt. Aber die kämpfte dort, glaubt man den Quellen, mehr gegen den Hunger als gegen irgendwelche Feinde.

    Kroatisch, vorher jugoslawisch, davor österreichisch: nur wenige Meter entfernt von der
    Durchfahrt liegen die Reste der VIRIBUS UNITIS auf dem Meeresboden.  

Das änderte sich schlagartig mit der industriellen Revolution im deutschsprachigen Raum Mitte des 19. Jahrhunderts. Pula wurde als Flottenstützpunkt ausgebaut, rund um das heute immer noch beeindruckende römische Amphittheater aus dem 1. Jahrhundert nach Christus entstehen Kasernen, Kasematten, Offizierskasinos. Die in dem kleinen Wiener Verlag ALBUM von H. Seemann und Chr. Lunzer herausgegebenen Bücher mit Fotografien aus dieser Zeit dokumentieren die Epoche der Seefahrtsnation Österreich von 1850 bis 1918. Ich habe nicht viele Bücher hier auf Levje, aber die ALBUM-Bücher sind mit dabei. Es sind faszinierende Fotografien, die überwiegend von dem K.K. Marinefotografen Alois Beer stammen, dessen Werk aus der Frühzeit der Fotografie etwa 14.000 Original-Negativ-Glasplatten umfasst.

Die Fotografie oben ist dem bei ALBUM 2011 erschienen Band MARINEBILDER entnommen. Sie zeigt das größte der etwa 20 großen österreichischen Kampfschiffe, die VIRIBUS UNITIS. Die meisten Schiffe dieser Zeit hatten klingende Namen: SZENT ISTVÁN, RADETZKY, TEGETTHOFF. Aber das Schiff oben, um 1910 in Triest gebaut, trägt die Devise von Kaiser Franz Joseph von Österreich: „Viribus Unitis“. Mit vereinten Kräften. Als hätte Franz Joseph auch mit seiner Devise seinem immer auseinander strebenden Vielvölkerstaat eine weitere, wenn auch schwache Klammer hinzufügen wollen. 
Aber etwas ist ungewöhnlich auf dieser alten Fotografie. Die Mannschaften stehen ohne Ordnung an Deck. Keine Parade, kein Jubel. Schweigend, wie es scheint, mit hängenden Köpfen. Die riesige Rot-Weiß-Rote Flagge ist nicht nur auf Halbmast, sondern weit, weit unten. Das Schiff läuft langsam. Der Marinefotograf Alois Beer hat mit seinem Bild ein ungewöhnliches Zeitdokument geschaffen: Die VIRIBUS UNITIS hat die Leichen des wenige Tage zuvor in Sarajewo ermordeten Thronfolgers Franz Ferdinand, des Sohnes von Kaiser Franz-Josef, und seiner Gemahlin an Bord und läuft am 30.6.1914 in Triest ein. Kein Jubel, wie man oft über die Stimmung bei Ausbruch des I. Weltkriegs lesen kann. Kein freudiges Geschrei. Sondern: Bedrückung. Trauer. Sorge. Und drei Monate später herrscht Krieg.

Die VIRIBUS UNITIS wurde um 1910 auf private Initiative von und mit Geldern eines engagierten Privatmannes, des Grafen Montecuccoli begonnen – so weit ging die Liebe zum eigenen Land damals. Sie übersteht den Krieg, der an anderen Orten ausgefochten wird, in Pula fast unbeschadet. Die Adria, das Mittelmeer überhaupt sind – bis auf die Dardanellen, die auf das Konto eines jungen, eigenwillig-hitzigen Lords in der britischen Admiralität namens Winston Churchill gehen – nicht Schauplatz des großen Gemetzels. Die österreichische Flotte liegt in Pula, geschützt durch die große Mauer, die noch heute jeder Segler passieren muß, der hinein will in die istrische Hafenstadt. 

Als Östereich-Ungarn am 31.10.1918, wenige Tage vor seiner Kapitulation, Pula und die Flotte an das in Gründung befindliche „Königreich der Kroaten, Serben und Slowenen“ übergibt, wird die VIRIBUS UNITIS von einem Kommando der Besatzung übernommen. Es sind istrische, kroatische, montenegrinische, später wird man sagen, „jugoslawische“ Offiziere und Matrosen, die das Schiff für ihren neu zu gründenden Staat in Pula in Besitz nehmen. 

Aber das ist wiederum Italien ein Dorn im Auge: der erbittert bekämpfte Erzfeind Österreich hat kapituliert – und jetzt soll gleich eine neue Seemacht entstehen? Und im Osten Italiens zu einer neuen Bedrohung werden? Vor der Seemauer Pula’s setzt ein italienisches Flottenkommando mehrere Einmann-Torpedos aus, die in der Nacht zum 1. November 1918 die schlecht bewachten Sperren überwinden, in den Hafen von Pula eindringen. Und an der Bordwand der VIRIBUS UNITIS detonieren. 

Kaiser Franz Josephs Schiff, die 160-Meter lange VIRIBUS UNITIS, bekommt Schlagseite, kentert und sinkt kieloben, mitten im Hafenbecken von Pula, wo ihre Reste heute immer noch am Grund liegen. Man überfährt sie in Pula auf dem Weg in die Marina – jedenfalls das, was davon in 42 Meter Tiefe heute noch übrig ist.

In Italien herrscht Jubel. Der I. Weltkrieg war für Italien reich an Niederlagen und Verlusten, nicht an Siegen. Es mangelt an Helden. Und so werden die beiden Männer, die ihre Einmann-Torpedos tapfer in die Bordwand der VIRIBUS UNITIS steuerten und sie zerstörten (die beiden Bilder oben) zu Helden. Ihre Geschichte und die letzten Relikte der VIRIBUS UNITIS sind im Marinemuseum in Venedig, direkt vor dem Arsenale, zusammen mit den zu Artefakten verglühten Resten der beiden detonierten Torpedos (unten) ausgestellt.

Wenn der Meltemi bläst: Das Video zeigt zweieinhalb Minuten Durchfahrt durch die Meerenge zwischen Milos und Kimolos: Ungeschnitten, ohne Musik, Wind und Welle „pur“. Hier klicken.

Unmittelbar östlich von Milos liegt ein kaum bekanntes, vergessenes kleines Inselparadies: zwei große. Und viele kleine Inseln, Inselchen, Felsbänke, Riffe, deren Namen kaum eine Seekarte kennt.
Die beiden Hauptinseln dieser Gruppe heißen Kimolos und Polyegos, und sie sind nicht unbedingt klein: Auf Kimolos leben immerhin fast 1.000 Menschen. Aber die Bedingungen sind hart. Ein bisschen Landwirtschaft. Etwas Fischfang. Ein wenig Tourismus. Es gibt kaum Wasser auf der Insel, mühsam schleppen es Tankschiffe herbei, und nicht selten ist der Mangel im Sommer so groß, dass das Wasser rationiert werden muss. Dann gibt es „Wasseralarm“. Vielleicht ist dies auch der Grund, dass die Inseln – anders als das unmittelbar daneben liegende Milos – „vergessene Inseln“ sind: abseits der großen Ströme. Unentdeckt. Sich selbst, Wind und Zeit überlassen. 
Für den, der segelt, hat die Inselgruppe aber einen ganz besonderen Reiz: Wer hier allein sein will, findet eine Unzahl Meltemi-geschützter Ankerplätze zwischen den Inseln Kimolos, Polyegos, vor Agiou Giorgos oder Agio Efstathios. Die Inselgruppe ist wie ein kleines Binnenrevier, nach Süden offen, aber geschützt vor dem fauchenden Meltemi, fast wie der Drake-Channel auf den British-Virgin-Islands, mit kaum besuchten Sandstränden, über denen nichts als Einsamkeit schwebt.
Als ich gegen Mittag von Milos lossegle und durch den einstigen Vulkankrater nach Norden kreuze, ist sich der Wind uneins. Mal vier von Nord, mal Nichts von Süd. Geklapper im Rigg. Schläge im Tuch. Geschaukel in den Wellen. Gekabbel, von überall her. Aber kaum bin ich aus dem Krater draussen, meldet sich der Meltemi. Und weil es die Zeit ist, in der er wach wird, man kann die Uhr danach stellen, zwischen zwei und drei gehts los: wird er an diesem Tag besonders wach und weht, wie es ihm gefällt, bis in die Dreissiger hinein. 
Weil mir das Gegenan-Bolzen auf Legerwall nördlich Kimolos im auffrischenden Meltemi wenig Lust verheißt, laufe ich mit gerefften Segeln ab, durch die Meerenge von Pollonia, genau zwischen Milos und Kimolos hindurch und hinein in das Binnenrevier. Schlagartig ists vorbei mit der Welle, alles ist glatt und türkis und sandfarben. Nur die Böen, die mit über dreissig Knoten von Kimolos herabfegen, erinnern mich daran: dass Draussen ein anderer Wind weht.

Für alle, für die Segelsaison fast schon vorbei ist: das obige Video zeigt, wie es letzten Sommer war. Und wie es nächsten Sommer sein wird, bei Meltemi, zwischen Milos und Kimolos. Hier klicken.

Da will ich hin! Wo liegen eigentlich Milos und Kimolos?

Wie komme ich da ohne Segelboot hin? Einfach auf dieser Website Ihren Wohnort und Kimolos eintragen. „Rome2Rio“ kennt den kürzesten Weg…

Die Bucht Ciftlik, wenige Seemeilen südwestlich von Marmaris. Sauberes Wasser, gut gewartete Restaurantstege, an denen man kostenlos liegen kann. Aber alles hat seinen Preis: Die Küstenwache kontrolliert auch dort penibel, ob man seinen Fäkalientank immer ordentlich im Hafen entleert. Und der Restaurantbesitzer erwartet für den kostenlosen Liegeplatz, dass wir unser Abendessen bei ihm und nicht am Nachbarsteg einnehmen.

In der türkischen Ägäis segelnd, folgende 7 Tipps (Stand Oktober 2014):
Da ich diesen Post aktuell halten will, bin ich auf Feedback, Fragen, Kritik, Anregungen angewiesen.  Und bitte Sie in jedem Fall um eine Mail. Auch wenn Sie mir nur sagen wollen: „War alles richtig und brauchbar.“

Unterwegs mit dem eigenen Boot: Einklarieren und erforderliche Permits (Stand September 2014)

Fürs Einklarieren in der Türkei können Sie die in jedem Hafen und jeder Marina ansässigen Agenten beauftragen – einfach beim Hafenmeister oder in der Marina nachfragen. Da deren Preise aber schwanken – ich habe von 20 € bis 100 € für die Erstregistrierung alles erlebt – lohnt sich das nachfragen. Als Charterer erledigt das Transitlog sowieso Ihr örtliches Charterbüro – gegen die oben genannten Gebühren.
Da ich es aber genau wissen wollte: habe ich versucht, ohne Agenten einzuklarieren – was fast klappte. Ganz – so meine Erfahrung – kommt man allerdings ohne einen Agenten nicht aus.

    Das kleine Hafenstädtchen Bozburun auf der Halbinsel Datca lockt mit guten Restaurants und perfektem Lebensmittel-  
     Angebot. Ein Ort zum „Auffüllen“. Richtig nett wirds allerdings ein bis zwei Seemeilen südlich des Hafens: Schwimmen 
      im kristallklaren Wasser – und herrliches Ankern zwischen den Inseln.

1. Das ist wichtig an Dokumenten, Gebühren und Vorschriften: 

1.1 Das Transitlog

Das Tranistlog ist das wichtigste Dokument für Ihren Törn in der Türkei. Es ist ein einfacher, aus mehreren Seiten bestehender Durchschreibsatz, den Sie in der örtlichen Marina erwerben und nacheinander von fünf verschiedenen Stellen/Personen bearbeiten und abstempeln lassen:
1. Ein Agent macht für Sie den Grundeintrag ins türkische Register: sechs, sieben Zeilen mit Bootsnamen, Nationalität. Dies können Sie nicht selber übernehmen, den Systemzugang hat nur der Agent. Gelegentlich macht es wohl ein gutwilliger Hafenmeister oder auch eine örtliche Seefahrtsbehörde.
2. Amtsarzt.
3. Zoll.
4. Passkontrolle.
5. Port Authority.
Das Transitlog wird sowohl in Marinas als auch bei Kontrollen durch die Küstenwache (Sahil Güvenlik) verlangt und eingesehen.

1.1 Die Wahl des Einklarierungshafens
Diese hat ganz erheblichen Einfluß auf die Zeit, die Sie für das Erstellen des Transitlogs einrechnen müssen. Immerhin sind fünf Stationen nacheinander abzuarbeiten: Agent, Amtsarzt, Zoll, Passkontrolle, Port Authority. 
In der Marina Turgutreis sitzen alle fünf Personen praktisch in EINEM Gebäude, dem Fähranleger im Süden der Marina. Mein Zeitaufwand: 2,5 Stunden.
In der Marina Bodrum sitzen die vier Behörden bis zu 40 Minuten Gehweg auseinander: Zeitaufwand eines befreundeten Seglers für dieselbe Prozedur: über 6,5 Stunden
Datca: keine Erfahrungen. Da der Ort nicht groß ist, gehe ich eher von kurzen Distanzen aus. Zudem liefen Gerüchte um, dass Datca als Einklarierungshafen geschlossen worden sei? Also vorher anrufen.
Marmaris: Zumindest die Port Authority sitzt am „anderen Ende“ der Stadt wie die Marina. Also: Zeitaufwand für Gehwege mit einplanen. Und da Marmaris ein großer Charterhafen ist: auch Wartezeiten bei jeder der einzelnen Behörden. Der Agent vor mir in der Marmaris Port Authority hatte die Transitlogs für 100 (!) Yachten dabei. Der Hafenmeister meinte, wir sollten in zwei Stunden wiederkommen… Aber der Agent war wohlwollend. Und ließ uns vor.

1.2 Kosten

Das blanke Transitlog, der Durchschreibsatz, kostete in der Marina Turgutreis 51 €.
Hinzu kam – als Minimalgebühr für das Erfassen meiner „sieben Zeilen“ im türkischen Register – 20 € an den Agenten.

ADAC Bootsschein und Bootsführerschein sowie blauen Versicherungsschein nicht vergessen.

    Der Steg des Restaurants RAFET BABA, diesmal von der anderen Seite. Mattelagen, Sonnenschirme, Stranddusche: wie   
     so oft ist die Türkei perfekt bis ins Detail.   

1.3 Fäkalientank

In der Türkei herrscht Tankpflicht. Das Einleiten von Fäkalien in Buchten wird nicht als Kavaliersdelikt angesehen. Ich kenne den Eigner einer 17-Meter-Yacht, der in Istanbul in einer Marina wegen angeblichen Einleitens von Fäkalien mit einer Forderung von 10.000 € konfrontiert wurde – und nur mit Mühe die Forderung abwenden konnte. „Nie wieder Türkei“, sein Fazit.
Das Positive:  man merkt es eindeutig an der Wasserqualität, die schon beeindruckend ist. Auch in engen Buchten mit fast stehendem Gewässer glasklares Wasser. Da hat sich seit meinem ersten Türkei-Törn 1998 sehr viel getan. Allerdings waren das Problem damals auch weniger die Yachties, sondern vielmehr die türkischen Gülets mit Hunderten ferienfroher Tagesausflügler aus den Hotels von Antalya, nach denen an ein Schwimmen in der Bucht einfach nicht mehr zu denken war.
Zwar gibt es viele ausländische Bootsbesitzer, die nach wie vor ohne Fäkalientank in der Türkei unterwegs sind. Aber wer einen längeren Aufenthalt in türkischen Gewässern einplant, sollte sich einen Tank einbauen lassen – vor allem im Marmaris traf ich auf fixe Bootstechniker mit hervorragendem Know-How zu dem Thema, inklusive individuell für mein Schiff hergestelltem Schwarzwasser-Tank.

    Die Bucht von Bozukale auf der Loryma-Halbinsel, südwestlich von Marmaris.   

1.4 Die „blaue“ Magnetkarte

Ein ernstes Thema: Und dummerweise weist den ankommenden Segler weder bei der Einreise noch beim Einklarieren eine Marina, ein Agent oder Hafenmeister auf Folgendes hin:
Vor einigen Jahren führte die Türkei eine blaue Magnetkarte ein, mit der jeder Eigner nachweisen muss, dass er seine Fakälientanks ordentlich im Hafen hat abpumpen lassen. Bisher galt „Entweder drei Meilen vor der Küste“ oder „im Hafen abpumpen“. Da wird’s nun ganz ernst, denn die Türkei hat die Regelungen zur blauen Karte in diesem Jahr verschärft:
– jeder Bootseigner MUSS eine blaue Karte haben (Ob man einen Tank eingebaut hat, wird nicht kontrolliert. Ob man eine blaue Karte hat: schon.)
– jeder Bootseigner muss auf dem Magnetchip mehrfaches Abpumpen nachweisen (wohlgemerkt: ob man einen Tank eingebaut hat, wird nicht kontrolliert. Lediglich der Nachweis des Abpumpens wird kontrolliert …)
– hat man keine blaue Magnetkarte: drohen wiederum saftige Geldstrafen.
Die Behörden meinen es ziemlich ernst, das haben wir auch vergangene Woche bei der Kontrolle aller Boote in der Bucht Ciftlik durch die SAHIL GÜVENLIK, die Küstenwache, am eigenen Leib gemerkt. Noch vor den Pässen oder dem Tranistlog wird per Smartphone die Eintragung auf der „blauen Karte“ kontrolliert. 
Da zeigt die streng geführte Türkei ihre bürokratischen Zähne. Und in Verbindung mit saftigen Marina-Preisen und manch „cleverem“ Restaurant-Stegbetreiber kommt man dann schon auch an ein „Nie wieder Türkei“ heran.

Die blaue Karte kostet 25 €. Und man kann sie in jedem Hafen und jeder Marina erwerben. Nur dass man sie braucht: DAS sagt einem keiner. Also auch wenn beim Erwerb des Transitlogs niemand davon spricht: gleich mitorganisieren. Die Behörden wollen die blaue Karte sehen.

3. Internet in der Türkei (Stand September 2014):

Schon in Griechenland waren meine Erfahrungen mit COSMOTE sehr gut. In der Türkei habe ich mir von TURKCELL im örtlichen Shop in Turgutreis eine Karte geholt: 10 GB für 3 Monate Laufzeit für 99 TL, also etwa 37 €. Die TURKCELL ist nach VODAFONE in der Türkei der größte Netzbetreiber – entsprechend gut funktionierte das System auch in abgelegenen Gegenden. Arbeiten vom fahrenden Überland-Bus aus kein Problem.
Die Karte erhält man in allen örtlichen Telefonläden. Sie ist innerhalb einer Viertelstunde nach Erwerb freigeschaltet. Pfiffig.

4. Internet-Wetterdienste

Auch in der Türkei arbeite ich mit den Wetterdiensten, die ich in mehreren Wetterartikeln in diesem Blog vorgestellt habe: Im Wesentlichen – da wir vor der Haustüre von Rhodos segeln – sind es griechische: die Windkarten von Poseidon, HNMS für die „Warnings“ sowie Windguru und Meteo Marine.
Gleich vorweg: Solche „dauerhaft stabilen“ Abweichungen bei allen Vorhersagen zwischen Vorhersage und Wirklichkeit habe ich nun über Jahre hinweg in keinem anderen Revier erlebt. Das hat vor allem mit den gebirgigen türkischen Küsten zu tun, die täglich beschliessen, etwas ganz anderes an Wind zu produzieren als sie eigentlich eben noch wollten. Die Hauptrichtung steht von Juni bis Anfang September zwar fest: Meist Nordwest, gelegentlich mehr West oder ein bisschen mehr Nord. In den Windstärke-Angaben liegen die Vorhersagen aber herzhaft daneben.
Beispiel vergangene Woche: Vorhersage Poseidon und Windguru „Nordwest 4 bft“. De facto war das nicht sooooo verkehrt, es waren 4-5 bft., eher 5 bft. ablandig. Bis auf die 26-33 Knoten-Böen, die Levje fünf-, sechs-, siebenmal flach aufs Wasser legten…
Meine Faustregel: Schläft der Meltemi abends pünktlich um 10 Uhr ein, ist für den nächsten Tag wenig zu fürchten. Hält er in der Nacht stark und böig durch: dann kann es am nächsten Tag – ab 15 Uhr, wenn der Meltemi kräftig wird – auch mal mit 35 Knoten und darüber wehen.

5. Revierführer
Obwohl von manchen kritischen Lesern in den Wertungen als „veraltet“, „überholt“ bezeichnet, weil 1994 erstmals erschienen, fand ich das Buch von Andrea Horn/Wyn Hoop: TÜRKISCHE KÜSTE/OSTGRIECHISCHE INSELN immer noch ausgesprochen brauchbar und aktuell. Ich arbeite mit der 5. Auflage und finde die Angaben bislang sehr verlässlich.

    Auf dem Weg nach Bozburun.