Kategorie: Sonnensegler

Ein Hafenamt, irgendwo am Unterlauf der Donau.

Kennt ihr Asterix? Die französische Comicreihe vom großartigen Zeichner Albert Uderzo? Ich finde diese Comics klasse. Bei den permanenten gesellschaftskritischen Anspielungen könnte ich mich manchmal auf den Boden werfen vor lachen.
Als ich vor kurzem beim Straßenverkehrsamt meines Wohnortes war, musste ich mal wieder an Asterix denken. Genauer gesagt, an den Film „Asterix erobert Rom“. In dem Streifen gibt es eine Szene, in der die beiden Protagonisten dazu aufgefordert werden, den Passierschein A38 im „Haus das Verrückte macht“ zu besorgen.
Den Passierschein brauchte ich selbst zwar nicht, aber mich erwartete am 18. August 2020 eine ähnliche Aufgabe verwaltungstechnischer Art:

Ein Mitarbeiter für staatliche Sicherheit, bzw. des Sicherheitsdienstes für staatliche Gebäude steht am Eingang vor dem Straßenverkehrsamt in Wesel und hebt vor mir die Hand, als ich mich nähere, aber noch gute 5 bis 6 Meter von ihm entfernt befinde: „Halt!“
Meine Alltagsmaske habe ich da bereits längst angelegt und ich gehe noch ein, zwei Schritte weiter.
„Was wollen Sie?“, fragt mich der Ordnungshüter und ich erkläre, dass ich einen Termin um 13 Uhr habe.
„Name!?“
Ich nenne ihn und er schaut in eine Liste.
„Dort können Sie sich anmelden!“, sprichts und zeigt auf einen Schalter hinter dem Eingang.

Die Dame am Empfang hinter der Glasscheibe ist recht nett zu mir, als ich erkläre, dass ich einen neuen Fahrzeugbrief für einen Oldtimer beantragen möchte, weil der alte nicht mehr auffindbar ist. Ich schöpfe für einen kurzen Moment Hoffnung, als sie erwähnt, das man ja in dem Fall nur ein Aufgebotsverfahren einleiten muss und gehe in die große Halle.
Im inneren des Gebäudes hängen Kabel von der Decke und ich fühle mich sofort wie auf einem der rumänischen Hafenämter, die ich während meiner langen Einhandreise mit Morgenstern durch Osteuropa so oft besucht habe.
Alles wirkt provisorisch und zusammengebastelt, seit man vor etlichen Jahren angefangen hat hier umzubauen und ich werde das Gefühl nicht los, dass an diesem Ort langsam aber kontinuierlich alles den Bach runter geht. Auch das Parkdeck ist nach wie vor wegen Einsturzgefahr gesperrt und sieht aus wie ein „Lost Place“ aus einem schlechten Horrorfilm. Ich musste gerade selbst kurz recherchieren, seit wann dort die Absperrung steht und das Unkraut sprießt: Seit mittlerweile fast 5 Jahren!
Ich setze mich also auf einen der wenigen Stühle, die wegen COVID-19 weit auseinander stehen und bereite mich gedanklich auf das Abenteuer vor.
Und so wie ich auf meiner letzten Reise mit dem Segelboot durch den Osten des Kontinents der Behördenwillkür ausgeliefert war, so bekam ich das an diesem Tag auf der Zulassungsstelle in Wesel am Rhein zu spüren.

Nachdem ich meine Wartezeit abgesessen hatte und endlich an den Schalter durfte, verlief das Gespräch zunächst recht locker und konstruktiv.
Ich durfte die Sachlage zum Trabant 601 erklären, dass eben keine Fahrzeugpapiere vorhanden sind und das Auto jahrelang auf einem Bauernhof stand.
Ich war eigentlich theoretisch gut vorbereitet, hatte 3 Abende lang Gesetze und Verordnungen gelesen und war durch Erfahrungen anderer Oldtimerbesitzer und den Rechtsanwalt einer Fachzeitschrift gewarnt. Auch hatte ich alle wesentlichen Paragraphen ausgedruckt dabei und die wichtigsten Absätze mit bunten Stiften für mich markiert.
All das hat nichts genützt und es kam, wie es kommen musste! Die Sachbearbeiterin war überfordert. Ein Kollege wurde hinzugezogen, aber der Bereich hinter dem Schalter wurde dadurch nicht durch Sachverständnis oder Fachwissen bereichert. Es herrschte überwiegend Stille auf der anderen Seite der Plexiglasscheibe.
Bis es irgendwann aus ihr herausplatzte: „Sie tun ja gerade so, als wenn das hier einfach wäre!“

Einfach ist so ein Vorgang natürlich nicht. Verglichen mit einer Standardanmeldung, bei der ein Sachbearbeiter oder eine Sachbearbeiterin vier Tasten und zwei Stempel drücken muss, ist so ein Trabant 601 ohne Zulassungsbescheinigung Teil II durchaus eine harte Nuss.
Wie man diese Nuss zu knacken hat, davon hatte man hinter der Scheibe wenig bis gar keine Ahnung. Das einzige was der Sachbearbeiterin noch einfiel war:

„Sie brauchen eine Vollabnahme!“

Mit genau diesem Satz hatte ich gerechnet. Die Vollabnahme nach § 21 StVZO wird nämlich mitunter gerne von überforderten Sachbearbeitern gefordert, wenn sie ansonsten nicht weiter wissen. Diese Abnahme würde dem Amt quasi auf dem Präsentierteller alles wesentliche zur Ausfertigung einer ZBII liefern, ist jedoch überwiegend Sonderfahrzeugen vorbehalten und kostet (auf Deutsch) ein Schweinegeld!
Wenn man sich so durch diverse Oldtimerforen wühlt, dann stellt man fest, dass einige Sachbearbeiter den §21, nach dem sie die Vollabnahme fordern, nicht einmal richtig kennen.

Dass ich die Vollabnahme für den Trabant nicht brauche und warum ich sie nicht brauche, konnte ich der Sachbearbeiterin zwar anhand von bunt markierten Passagen im Gesetzestext erklären, aber genützt hat es trotzdem nichts.
Ich hatte den Eindruck, mein gegenüber hat mich inhaltlich überhaupt nicht verstanden. Die Wörter „Einheitsvertrag“, „ABE“ und „Wiedervereinigung“ hatte man im Zusammenhang mit einem solchen Antrag vermutlich noch nie gehört. Das Gefühl hatte ich zumindest.

Damit euch klar wird, warum gerade der Trabant (aber auch viele andere Fahrzeuge) die Vollabnahme nicht (mehr) benötigen, hier ein Auszug aus § 21 StVZO:
„Gehört ein Fahrzeug zu einem genehmigten Typ oder liegt eine Einzelbetriebserlaubnis nach dieser Verordnung oder eine Einzelgenehmigung nach § 13 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vor, ist eine Begutachtung nur zulässig, wenn die Betriebserlaubnis nach § 19 Absatz 2 erloschen ist.“

Nun hat der Trabant 601 im Jahre 1990, mit der Wiedervereinigung Deutschlands, im Rahmen des Einheitsvertrags, eine Allgemeine Betriebserlaubnis auf nationaler Ebene bekommen, die bis zum heutigen Tag gültig und auch nicht nach § 19 Absatz 2 erloschen ist!
Nachlesen kann man das bei Interesse in der StVZO, sowie im Einigungsvertrag, der seinerzeit zwischen der DDR und der BRD geschlossen wurde. Dieser Vertrag wurde hin und wieder angepasst und in Details abgeändert. Was die DDR Fahrzeuge und die ABE angeht, besteht der entsprechende Paragraph jedoch bis heute unverändert!

Man müsste sich beim Straßenverkehrsamt halt in meinem Fall ein wenig mehr kümmern, als man das sonst tut. Vielleicht wäre ein Gang in den Keller oder auf den Dachboden angebracht, je nachdem wo die alten Ordner stehen.
Es ist ja nun auch nicht so, das ich so eine ZBII unbedingt für mich persönlich bräuchte, weil ich sie besonders schön finde. Der Staat verlangt von mir, dass ich sie beantrage, denn ohne ZBII kann das Fahrzeug nicht wieder zum Straßenverkehr zugelassen werden.

Um nun wieder zurück zur Situation im Amt in Wesel zu kommen, machen wir dort weiter, wo wir oben aufgehört haben:

„Antrag abgelehnt!“

Ohne Begründung.

Das wollte ich schriftlich haben, damit ich Widerspruch einlegen kann.

„Machen wir nicht schriftlich!“

Ab dem Moment waren wir keine Freunde mehr und ich habe (ganz ruhig) darum gebeten mit dem Dienststellenleiter zu sprechen, um eine schriftliche Ablehnung meines „Antrags auf Ausfertigung einer Zulassungsbescheinigung Teil II“ zu bekommen.

Der Mann wurde zumindest angerufen und die Sachlage kurz und wirr am Telefon geschildert. Ihre Dienstpflicht hatte die Sachbearbeiterin damit immerhin getan.
Persönlich mit mir sprechen wollte der „gute“ Mensch jedoch nicht. Er hat sich strikt geweigert! Und wenn ich die Ablehnung meines Antrags schriftlich haben möchte, um Widerspruch einzulegen, dann müsse ich den Antrag auch schriftlich stellen! Aufgelegt!

Ich bin zwar der Meinung, dass bis hier bereits einiges an rechtswidriger Behördenwillkür vorlag, habe mich jedoch auf den schriftlichen Antrag eingelassen.

Ansonsten wars das! Keine netten Verabschiedungen, kein Lächeln mehr.

Ich verlasse die Baustelle und mache mich auf den Heimweg. Richtig enttäuscht bin ich nicht, meine Erwartungen waren so niedrig gesteckt, dass ich zunächst recht gelassen abgedackelt bin.

Am Abend hatte ich den mehrseitigen Antrag auf die ZBII dann fertig. Sauber ausformuliert, alle wichtigen Paragraphen zitiert, ansonsten alles rein sachlich.

Das Zustellen des Antrags am nächsten Tag war dann nochmal ein kleines Abenteuer, das ich hier nur stark gekürzt wiedergebe. Es hat mich jedenfalls einiges an Überzeugungsarbeit gekostet, den Brief persönlich am Empfang abgeben zu dürfen.
Als ich endlich dort angekommen war und dachte, jetzt hältst du dem Mensch hinter der Scheibe einfach den Umschlag hin und sagst, „Post fürs Amt!“ war ich auf dem Holzweg!

Eine laaange Diskussion über den Inhalt des Briefes und die Hintergründe begann. Letztendlich hat man mir den Umschlag dann doch endlich aus der Hand genommen und versichert, ihn seiner Bestimmung zuzuführen.

Das ist jetzt knapp 2 Wochen her. Seitdem warte ich auf eine Reaktion.

Die Chancen, dass der Trabant an den Feierlichkeiten zum 30. Jahrestag der Wiedervereinigung Deutschlands teilnehmen kann, sinken leider stetig.

Als ich vor etwa 2 Jahren damit begonnen hatte, einen E-Außenborder fürs Beiboot der Morgenstern zu konstruieren, da war dieses Projekt weder das Erste, noch sollte es das letzte Elektromotorprojekt sein.
Bereits als Kind hatten es mir Elektromotoren und alles was mit Strom zu tun hat angetan. Eigentlich wollte ich irgendwann auch mal Elektriker werden, aber meine Familie hatte bereits einen. Und so ging ich mit 17 Jahren eben in die Lehre als Kfz-Mechaniker. Ganz unbeeinflusst war diese Entscheidung zwar nicht, aber rückwirkend betrachtet waren die Jahre in der Werkstatt doch eine gute Basis für alles was danach folgte.
Mit Verbrennern hatte ich mich in all den Jahren des Schraubens immer nur irgendwie arrangiert. Ich hab die Aggregate repariert und auch zwei Motoren selbst konstruiert und gebaut. Einen Stirlingmotor und einen Vakuummotor.
Die Faszination für Elektroantriebe hat bei mir jedoch immer dominiert und hätte ich die Kohle übrig, stände schon längst ein E-Auto vor der Tür.

Was unsere Segelyacht angeht, so haben Sabrina und ich seit der Übernahme immer mal wieder damit geliebäugelt, sie eines Tages zum Stromer umzubauen und den Dieselmotor aus dem Schiffsbauch heraus zu operieren.
Die Übernahme des Schiffs ist jetzt mehr als 3 Jahre her. In dieser Zeit hat sich vor allem bei den Akkus und den Controllern enorm viel getan. LiFePO4 Zellen sind bezahlbar geworden und die heutigen Controller haben Wirkungsgrade und Leistungen erreicht, von denen man wenige Jahre zuvor nur träumen konnte.
Anfang diesen Jahres hatten wir uns nach langem hin und her deshalb letztendlich dazu entschieden, den Umbau anzufangen und diverse Systeme um den zukünftigen Elektrontrieb herum bereits während der laufenden Restauration entsprechend anders auszulegen. Wir haben Messfahrten gemacht und ich habe viel gezeichnet und gerechnet, um den optimalen Antrieb für unser Schiff zu entwickeln.
Die 230V Stromversorgung habe ich vor kurzem komplett erneuert und gleich auf 32A ausgelegt. Sie ist zwar noch nicht ganz fertig, aber eben schon zukunftsoptimiert.
Unsere Solaranlage hat jetzt eine Gesamtleistung von 700Wp. Diese Leistung bräuchten wir normalerweise nicht für unser normales Leben an Bord. Wir sind bis vor kurzem mit 160Wp ohne Probleme zurechtgekommen. Die 700Wp sind bereits darauf ausgelegt, den Fahrakku für den Elektroantrieb zu laden. Diese Leistung ist jedoch erst der Anfang. Sobald das Hardtop fürs Steuerhaus fertig ist, werden dort nochmal 600Wp installiert. Damit hätte Morgenstern dann eine 1,3kWp Solaranlage, mit der das Schiff, zusammen mit dem Windgenerator, völlig autark wird.

Die Solarmodule sind klappbar und mit Schnellverschlüssen ausgestattet. Sie können bei Bedarf in wenigen Minuten demontiert und unter Deck verstaut werden.

Was den Antrieb selbst angeht, der ist bereits durchkonstruiert und die ersten Komponenten sind bestellt. Sobald der erste Elektromotor & Controller hier sind, wird Morgenstern zur Hybridyacht umgebaut. Das bedeutet, der Diesel bleibt vorerst drin und beide Motoren wirken auf die gleiche Wellenanlage. Man kann also bei Bedarf schnell umschalten und das System ausgiebig bis in den Grenzbereich testen, ohne Angst haben zu müssen, ohne Antriebsmaschine dazustehen.
Sobald dann alles perfekt läuft, fliegt der Diesel raus und der zweite Elektromotor kommt rein. Das System aus zwei Elektroantrieben hat für unser Schiff viele Vorteile. Das erste ist die Redundanz. Es gibt zwei voneinander unabhängige Motoren, zwei Controller, zwei Drehzahlregler, zwei Schütze usw. … Fällt ein System aus, hat man noch ein zweites mit halber Leistung zur Verfügung. Das reicht, um in den nächsten Hafen zu kommen.
Ein weiterer Vorteil ist für uns die bessere Einbaulage. Zwei Motoren kann ich wesentlich platzsparender, symetrisch neben der Wellenanlage einbauen.
Dritter großer Vorteil ist, dass ich bei meinem System das Drehzahlniveau perfekt auf den maximalen Wirkungsgrad bei Marschfahrt abstimmen kann und jederzeit ohne teure Anpassungen auch Motoren eines anderen Typs einsetzen kann, sollte das mal nötig sein.
Wie das ganze im Detail gelöst ist, darüber reden wir, sobald der Umbau beginnt.

Wer Interesse am aktuell eingebauten Volvo MD31 hat, darf das gerne auch jetzt schon anmelden. So einen Motor kauft und verkauft man schließlich nicht mal eben.
Der Zeitraum des Ausbaus dürfte im Spätsommer 2021 liegen.

Themenwechsel!

Wir haben einen Neuzugang im Fuhrpark!

Ich weiß gar nicht, wo ich bei der Geschichte anfangen soll…

Vielleicht im Sommer 1991?

Ja, da fangen wir an. In diesem Sommer bin ich das letzte Mal Trabi gefahren. Ich kann mich ziemlich genau daran erinnern. Mein Onkel hatte einen und er ist mit dem Trabi und mir durchs Erzgebirge gedüst. Bergauf und bergab, durch Schlaglöcher und über grobes Kopfsteinpflaster, im zweiten Gang Vollgas über die Sehmaer Höh, bis nach Walthersdorf und noch viel weiter.
Der Trabi hat das alles problemlos weggesteckt und für mich war die Fahrt ein riesen Spaß. Dabei war der Trabant 601 nichts neues und eigentlich auch nichts besonderes für mich. Im Gegenteil, die ersten 8 Jahre meiner Kindheit habe ich schließlich im Erzgebirge verbracht und da gab es bis auf wenige Ladas und Wartburgs nun mal hauptsächlich Trabis.
Ich kann mich sogar noch gut daran erinnern, wie wir Kinder manchmal an der Hauptstraße im Dorf gespielt haben und riesige Augen gemacht haben, wenn ein Westauto vorbei kam. Das hat auf uns mehr Eindruck gemacht, als die voll aufmunitionierten Panzer der NVA und der Sowjetarmee, wenn sie mit einem Höllenlärm an uns vorbei gedonnert sind. Die waren für uns Kinder normaler als ein BMW.

Irgendwann im Frühjahr 1989 wars dann Aus mit den Trabis und ich bin mit meinen Eltern und meiner Schwester in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) in den Zug gestiegen. Wenige Stunden später waren wir im Westen, nachdem meine Eltern 3 Jahre lang mit der Stasi um ihre Ausreise gerungen hatten und unzählige Verhöre und Repressalien über sich ergehen lassen mussten.
Das Land verlassen haben wir mit 3 Koffern und 20 DM in bar. So lief das, wenn man zu DDR Zeiten nach etlichen Jahren der Quälerei Grünes Licht bekam. Es blieb kaum Zeit, die nötigen Papiere zu besorgen und die Koffer zu packen.
Aber das spielte kein Rolle. Wir waren frei! Selbst ich als Kind habe das sofort gespürt. In der DDR herrschte irgendwie überall eine Stimmung der Angst. Angst vor der Stasi, Angst vorm System, Angst vor der Polizei, Angst vor Fremden, Angst vor Lehrern…
Und im Westen?
Da hab ich zum ersten Mal in meinem bis dahin kurzen Leben einen Grenzpolizisten lächeln sehen und war überrascht, wie freundlich Lehrer in der Schule sein konnten.

Das zu erwähnen ist mir wichtig, wenn wir über den Trabi reden. Denn bei aller Nostalgie für die Technik ist das bei mir niemals eine Nostalgie für die DDR. Für dieses System der Unterdrückung, Gleichschaltung und Diktatur empfinde ich nichts als Abscheu und Verachtung!

Wir Kinder dachten damals nach der Ausreise in die BRD, dass wir unseren Onkel in der DDR nie wieder sehen werden, aber plötzlich hat sich wenige Monate, nachdem wir 1989 endlich frei waren, das Volk der DDR schließlich auch die Freiheit geholt und die SED Verbrecher zum Teufel gejagt.
Überall in den Nachrichten sah man Trabis, wie sie vollgepackt mit Menschen über die Grenzen gefahren sind. Zuerst über einen riesigen Umweg, über Ungarn und Österreich, später direkt über die Grenze, die unser Land so lange geteilt hat.

Und so hatte ich viel früher als ich mir erträumt hätte, meinen Onkel wieder gesehen und bin zu meiner letzten Fahrt im Trabi gekommen.
Denn lange behalten hat er ihn nicht mehr, den kleinen grauen Trabant 601. Niemand wollte damals dieses Auto noch haben. Plötzlich hatte man eine Wahl und der kleine Zweitakter war schlagartig nichts mehr Wert.
Kurz nach der Wende konnte man einen nagelneuen Trabant im Werk in Zwickau für ca. 2.500DM bekommen. Inflationsbereinigt wären das heute etwa 2.100€. Aktuell zahlt man für einen Gebrauchten Trabant in Topzustand um die 10.000€. Bis 30.000€ gehen die Preise manchmal für Fahrzeuge die praktisch neuwertig sind.
Da blutet einem Technikfreak das Herz, wenn man daran denkt, wie die Trabis kurz nach der Wende einfach auf den Schrottplatz gefahren wurden, weil sie niemand mehr wollte.

Aber ich gebe zu, ich hätte sie damals auch nicht mehr gewollt, die Pappe, wie man ihn, den Trabant, oft genannt hat. Wobei er den Namen „Pappe“ meiner Meinung nach echt nicht verdient hat. Die gesamte Verkleidung des Trabant besteht aus Duroplast, aufgebracht auf eine Karosserie aus Stahlblech. Die Duroplastteile werden aus Baumwollfasern und Phenolharz in einem aufwändigen Prozess unter hohem Druck in einer Presse hergestellt und mit viel Hitze „gebacken“. Der Herstellungsprozess ist teilweise vergleichbar mit der Herstellung von GfK, nur etwas aufwändiger.
Das ganze Prinzip wurde aus der Not heraus geboren. Denn Stahl war in der DDR extrem knapp und teuer. Und nur deshalb hat sich die Produktion eines Autos mit Duroplast Verkleidung gelohnt.
In anderen Ländern wurde das nicht etwa deshalb nicht gemacht, weil es schlecht war, sondern weil es nicht bezahlbar war.
Selbst in der DDR hat es Jahrzehnte gedauert, bis die teuren Maschinen zur Herstellung der Kunststoffteile für den Trabant refinanziert waren. Das war mit ein Grund, warum er über Jahrzehnte praktisch unverändert vom Band lief. Man konnte es sich nicht leisten, mal eben auf etwas anderes umzubauen.
Und so war der Trabant 601 das einzige jemals in Großserie gebaute Fahrzeug mit einer kompletten Kunststoffverkleidung auf Stahlkarosserie.
Bei kleineren Auflagen von Sportwagen hat man das hin und wieder auch schon früher gemacht und heute ist es Stand der Dinge, Rennwagen mit Carbon auf Aluminiumrahmen zu bauen, um Gewicht zu sparen.
Nun ist der Trabant wahrlich kein Rennwagen mit seinem 26PS Motor. Aber er ist leichter als ein Formel 1 Bolide. Der Trabant 601 wiegt gerade einmal 615kg leer. Er hat vier Sitzplätze und einen Kofferraum der 420l fasst.

Und um es am Ende kurz zu machen, seit ein paar Tagen habe ich endlich einen! Gekauft als Scheunenfund, ohne Papiere, Baujahr 1986, aber mit gerade einmal 45.000km auf dem Tacho und Pneumant Erstbereifung, die sogar noch Profil hat.
Die ganze Geschichte des Fahrzeugs lässt sich leider nicht mehr exakt nachvollziehen. Beim KBA gibt es keinen Eintrag und es deutet vieles darauf hin, dass mein Trabi seit der Wende nicht mehr auf der Straße war.

Um den Trabnt abzuholen besorge ich mir einen Autotransporter und leihe mir das Auto meiner Schwester aus.

Jetzt steht er bei Bekannten in der Einfahrt neben dem Haus und die Restauration ist bereits in vollem Gang. Dass er dort steht, wo er jetzt steht, ist ein riesiges Glück!
Denn als ich ihn gekauft habe, war die Bedingung, dass ich ihn schnellstmöglich auch abhole. Nur hatte ich zu dem Zeitpunkt noch keine Garage oder einen anderen Stellplatz und auf einen öffentlichen Parkplatz stellen konnte ich ihn schließlich nicht, ohne Kennzeichen.
Also habe ich überall herumgefragt und einen Aufruf bei Facebook gepostet. Letztendlich hat sich genau eine Person gemeldet und bereit erklärt, dem Trabi für eine Weile Asyl zu geben. Eine ehemalige Arbeitskollegin, die ich seit mehr als 6 Jahren nicht mehr gesehen hatte! Dafür bin ich echt dankbar.

Mittlerweile habe ich auch eine Garage für den Trabi gefunden und warte aktuell nur noch darauf, dass die Formalitäten erledigt werden können.
Dann bekommt er bald ein Dach über den Kopf und der Herbst kann kommen.

Sabrina freundet sich mit dem Zweitakter an.

Was dann mit dem Trabi langfristig passiert, verrate ich heute noch nicht, aber wir haben einiges mit ihm vor.
Was kurzfristig geplant ist, ist jedoch kein Geheimnis. Er soll schnellstmöglich auf die Straße, um an den Feierlichkeiten zum 30. Jahrestag der Wiedervereinigung Deutschlands teilzunehmen!
Dass das in den wenigen Wochen bis dahin gelingt, ist nicht so sehr eine technische Schwierigkeit, sondern vielmehr ein bürokratisches Problem.

Aber dazu mehr im nächsten Artikel, für den ich bereits eine Überschrift habe:

Im Haus das Verrückte macht – Teil 1

Kann sich noch jemand an „C/1995 O1 Hale-Bopp“ erinnern? Den großen Kometen, der im Sommer 1997 über Monate für einen spektakulären Abendhimmel auf der Nordhalbkugel gesorgt hat?
Hale-Bopp war einer dieser seltenen Kometen, die man ohne optische Hilfsmittel sehen konnte. „Freisichtig“ sagen wir Hobbyastronomen dazu.
Ich kann mich noch gut an den Anblick erinnern. Mit Astronomie hatte ich zu der Zeit, ich war gerade 17 Jahre alt, zwar absolut noch nichts am Hut, fasziniert hat der „Schweifstern“ mich trotzdem, wie er jeden Abend hell über unserem Haus stand.
Anfang der 2000er Jahre begann ich mich schließlich für Astronomie zu interessieren. Allmählich wurde aus dem Interesse ein Hobby, zeitweise fast schon eine Besessenheit mit vielen langen Nächten auf dem Feld und irgendwann hatte ich mir im Garten meiner Eltern eine eigene kleine Sternwarte aufgebaut. Einige der Instrumente waren selbstgebaut, weil ich mir das teure Zeug der etablierten Hersteller schlicht nicht leisten konnte. Als Steuerung für die Teleskopmontierung hatte ich eine Littlefoot im Einsatz, die ich als Bauteilsatz von Anand Rajiva bekommen hatte.
Viele Jahre war Astronomie mein intensivstes Hobby, bis zu dem Tag, an dem Sabrina und ich unser Segelboot Eos gefunden hatten. Eos hat uns viel gegeben, aber sie hat auch Opfer verlangt. Neben vielen anderen Dingen hat vor der Abfahrt auch ein Großteil meiner Astroausrüstung den Besitzer gewechselt, um die Bordkasse aufzufüllen.
Einen kleinen Teil der Ausrüstung habe ich behalten, um wenigstens Minimalastronomie betreiben zu können. Damit sind während unserer Segelreisen die „Astrogeschichten aus…“ entstanden.
In den letzten Jahren ist das Thema Astronomie wegen Zeitmangel bei mir schließlich eingeschlafen. Bis vor wenigen Wochen, als ich von einem Kometen hörte, der vielleicht so hell wird, dass man ihn freisichtig auf die Netzhaut bekommen könnte. Ohne Teleskop, ohne Fernglas, direkt ins Auge!

„C/2020 F3 Neowise“ hieß der Kandidat, der meine Begeisterung weckte und diverse Restaurationsprojekte an Bord der Morgenstern für eine Weile zur Nebensache degradierte.

Am Abend des 10. Juli 2020 sollte er sich in unseren Breiten zum ersten Mal am Abendhimmel zeigen und so gerade eben in den hellen Dunstschichten knapp über dem Horizont zu sehen sein.
Sabrina und ich haben den ganzen Abend im Cockpit gesessen und abwechselnd einen Blick nach Nordosten geworfen. Kurz nach Mitternacht hatten wir ihn schließlich im Fernglas und eine Weile später auch direkt im Blick. Spektakulär war der Anblick noch nicht, dafür stand er noch zu tief am Himmel. Aber für den ersten Abend waren wir mehr als zufrieden mit dem Anblick. Endlich hatten wir wieder einen großen Kometen und das auch noch im Hochsommer, zur besten Zeit!

Die erste Aufnahme von Neowise ist direkt neben Morgenstern auf dem Steg entstanden. Ohne Stativ, ohne Nachführung, einfach am Poller abgestützt.

In den folgenden 2 Nächten habe ich ihn viel beobachtet. Mit am beeindruckendsten war der Anblick, als wir im Mahnensee vor Anker lagen und ich gegen 3 Uhr morgens wach geworden bin. Da war er, der helle Komet und unter ihm die spiegelglatte Wasseroberfläche in der sich die Sterne spiegelten.

Nach diesem ersten Beobachtungswochenende kam leider eine Schlechtwetterphase, die allen Hobbyastronomen und Interessierten in unserer Gegend einen langen Strich durch die Rechnung machte. Erst Ende Juli gab es wieder die Möglichkeit ihn länger zu sehen.
Mittlerweile stand Neowise zwar deutlich höher am Himmel, aber er entfernte sich bereits wieder mit hoher Geschwindigkeit aus dem inneren Sonnensystem und war nicht mehr so hell wie in den ersten Tagen.
Jetzt musste gehandelt werden und das persönliche Verlangen nach Schlaf und Komfortzone war für eine Weile nicht mehr von hoher Bedeutung.
Drei Nächte in Folge habe ich in dieser kurzen Schönwetterphase Ausrüstung durch die Gegend geschleppt und die Nacht zum Tag gemacht.

Zeitweise waren 4 Kameras im Einsatz. Zwei Digitale und zwei Analoge. Mit meiner DSLR sind die Fotos entstanden, die ihr in diesem Artikel seht, mit einer Canon AE-1 habe ich Aufnahmen auf Farbfilm gemacht, der bereits in der Entwicklung ist und mit der SLR, die ich von meinem Opa geerbt habe, sind Belichtungen auf Kodak Tri-X 400 (Black&White) entstanden, die ich noch selbst entwickeln werde.

Die besten Bedingungen hatte ich in der Nacht vom 24. Juli. Da stand ich am Flaggenmast bei uns am See. Kaum Wind, gutes Seeing und die ein oder andere Sternschnuppe, die über den Nachthimmel gehuscht ist. Ansonsten völlige Stille, bis plötzlich, mitten in der Nacht, von weit her eine Stimme zu hören war.
Ich war mir sofort sicher, das ich diese Stimme schon mal irgendwo gehört habe, konnte sie aber nicht sofort zuordnen. Nach einiger Zeit war ich mir sicher: Es war „Heintje“
Meine Oma hat früher manchmal Heintje gehört und als ich noch ein kleiner Junge war, fand ich die Songs eigentlich gar nicht so schlecht.
Dann wurde der kleine Junge größer und fing an Heavy-Metal und Rockmusik zu hören. Heintje spielte in meinem Leben also keine Rolle mehr.
Bis zu dieser Nacht unter dem Kometen, als ich dort einsam am Flaggenmast saß und von irgendwoher Heintjes Lieder in mein Ohr drangen. Immer und immer wieder wurde der Song „Zwei kleine Sterne“ gespielt und schallte laut über den See. Bestimmt 2 Stunden lang. Und was mich am Anfang zunächst verwirrte, klang nach ein paar Runden komischerweise immer besser und machte diese Nacht auf kitschig – groteske Art zu etwas besonderem.

Ohne Heintje im Loop wärs fast langweilig gewesen.

Ein bisschen macht mir allerdings die Tatsache, dass ich in dieser Nacht ein Gesangsstück von Heintje gut fand, Angst!
Ich erklärs mir als musikalischen Ausrutscher unter dem Einfluss von übermäßiger kosmischer Strahlung und versuche das jetzt mit AC/DC und Guns n‘ Roses zu kurieren!

Zurzeit sieht es in Deutschland zwar in einigen Gebieten eher nach Frühherbst als nach Hochsommer aus, aber die nächste Hitzewelle kommt bestimmt.
Damit wir und Filou den Sommer dann auch gut überstehen, hat Sabrina vor kurzem etwas angefertigt, das wir Hitzeschutzschild genannt haben. Man merkt vielleicht am Namen, dass wir gerade im Space – Fieber sind. Komet C/2020 F3 (NEOWISE) steht gerade beeindruckend am Nordhimmel und in wenigen Tagen schickt die NASA den Rover „Perseverance “ mit einer Atlas V als würdigen „Curiosity“ Nachfolger zum Mars.

Aber ich schweife gerade ab. Bleiben wir beim Hitzeschutzschild für Morgenstern. Der Grund für die benötigte Abschirmung von Infrarot- und Ultraviolettstrahlung, sind die 3 gigantischen Frontscheiben im Pilothouse. Wenn die Sonne im Sommer eindrucksvoll zeigt, was mit Kernfusion möglich ist und mit rund 1000W pro Quadratmeter auf der Erdoberfläche eine enorme Strahlungsenergie liefert, dann ist das zwar für unsere Solarmodule genial, aber für die Wohlfühlatmosphäre im Cockpit nicht gerade zuträglich. Man fühlt sich dann eher wie in einem Backofen und wird bei Windstille regelrecht gegrillt. Sowohl die Instrumente und Geräte zur Navigation, als auch die Holzoberflächen fühlen sich in so einem Umfeld auch nicht gerade wohl.
Damit das nun nicht mehr passiert habe ich mir etwas ausgedacht und Sabrina hat es mit ihrer Pfaff Nähmaschine in ein fertiges Produkt umgesetzt, mit dem wir nach einigen Wochen im Einsatz sehr zufrieden sind.

Die drei einzelnen Elemente werden mit Tenax Druckknöpfen von innen direkt hinter den Scheiben befestigt. Sie reflektieren und absorbieren vollständig die einfallende UV Strahlung und den bei weitem größten Teil der IR Strahlung.

Wie der Hitzeschutzschild aufgebaut ist, seht ihr in der folgenden Grafik:

Die äußere Lage besteht aus einem UV stabilem, hellen Stoff, dahinter folgt eine Lage Mylarfolie (Rettungsdecke), die mit der silbernen Seite nach Außen eingebracht wird. Die silberne Seite reflektiert UV und IR Strahlung etwas besser, als die goldene Seite. Bei den enormen Energien, die wir reflektieren wollen, spielt dieser kleine Unterschied eine spürbare Rolle!
Die dritte Schicht besteht aus einer PE Schaumfolie, die man im Baumarkt zum Beispiel als Trittschalldämmung bekommt. Sie hat die Aufgabe, eine Isolationsschicht zu schaffen, die im Sommer als Pufferzone wirkt und im Winter zusätzlich dafür sorgt, dass es im Pilothouse nicht so schnell kalt wird.
Die vierte Schicht besteht wieder aus Mylarfolie, mit der goldenen Seite zur PE Schaumfolie ausgerichtet. Dahinter folgt als fünfte Schicht ein beliebiger strapazierfähiger Stoff. Wir haben weißes Ribstop Nylon gewählt, damit es im Cockpit schön hell bleibt.

Dieser Aufbau bewirkt im Sommer maximale Abschirmung der einfallenden Sonnenenergie und im Winter maximale Reflektion der im Pilothouse eingesetzten Energie nach innen.
Denn auch, wenn umgangssprachlich bei Isolation gegen Kälte häufig davon gesprochen wird: „Kälte vor dem eindringen abzuhalten…“, so ist das physikalisch doch falsch und sorgt für eine gedanklich irreführende Herangehensweise, die dann oft nicht zum gewünschten Ergebnis führt.
Kälte dringt physikalisch gesehen nicht irgendwo ein, denn Kälte ist nur ein Zustand geringerer Temperatur. Es ist immer die Wärmeenergie, die vom hohen Niveau zum tiefen möchte. In einem Haus, einer Wohnung oder im Pilothouse der Morgenstern geht es also im Winter immer darum, die Wärme davon abzuhalten, aus dem kleinen warmen Raum nach draußen und bei klarem Himmel direkt und fast ungehindert zu einem Großteil in den Weltraum abzustrahlen.

Und genau das verhindert unser Hitzeschutzschild. Im Sommer reflektiert er die einfallende Sonnenenergie nach draussen und im Winter reflektiert er die Wärmestrahlung ins geschlossene Pilothouse zurück, die unsere Petroleumlampen erzeugen, wenn wir mal wieder gemütlich mit einem Gläschen Wein am Abend den entfernten Rost feiern.

Wer möchte, kann den Hitzeschutzschild gerne nachbauen. Das vernähen gestaltet sich aufgrund der vielen Schichten und der rutschigen Folie zwar etwas schwierig, aber der Aufwand ist die Mühe wert.

Im letzten Winter hatten wir uns dazu entschieden, mal ein kleines Abenteuer zu wagen und als Beiboot einen Heckspiegel-Kanadier, anstatt des sonst üblichen RIB zu kaufen.
Geplant war, diesen Kanadier später einmal hochkant am Heck zu befestigen, anstatt quer an Davits aufzuhängen.
Bei Morgenstern, mit ihrem schmalen Heck, hätte das viele Vorteile. Unter anderem ist die Manövrierfähigkeit im Hafen nicht eingeschränkt, was bei mehr als 14m Länge über Alles immer wünschenswert ist und zum anderen bleibt die Heckleiter und die Badeplattform benutzbar, was Anlegemanöver mit dem Heck zur Pier oftmals überhaupt erst möglich macht und (unter anderem) in Südeuropa an der Tagesordnung ist.
Auf längeren Überfahrten kann der Kanadier dann quer an Deck vor dem Steuerhaus deponiert werden und stört uns auch an dieser Stelle weniger, als ein konventionelles Schlauchboot. Jenes hat uns nämlich bisher immer die Decksluke im Salon verdeckt.
Der einzige für uns relevante Nachteil des Kanadiers war die Kentersicherheit, vor allem, weil Filou ja mit an Bord sein wird und gerne mal neugierig umher turnt.

Um dieses Problem zu lösen, habe ich mich von den Seefahrern aus dem Pazifikraum inspirieren lassen.
Vor etwa 5.000 Jahren wurde im Südchinesischen Meer etwas erfunden, was es den Menschen ermöglicht hat, mit ihren offenen Kanus der unberechenbaren Hochsee zu trotzen und die weite Inselwelt des Pazifiks zu besiedeln:

Das Auslegerkanu

Was sich seit so langer Zeit bewährt hat, braucht man nicht neu erfinden und so habe ich den Ausleger genau mit den Dimensionen gebaut, wie man ihn heute in Polynesien mit modernen Werkstoffen herstellt.
Als Baumaterial habe ich Glasfaser und Epoxidharz gewählt. Der gesamte Rumpf ist einteilig in einer Negativ-/Positivform, nass in nass laminiert. Die Faserorientierung der einzelnen Lagen (Köpergewebe und biaxiales Gelege) wurde optimal auf die Belastungen im Rumpf abgestimmt.

Bei den Auslegerarmen habe ich ein klein wenig anders konstruiert als man es in Polynesien machen würde. Die sind als Parallelogramm entworfen und drehbar in massiven Edelstahlbuchsen im Kanadier gelagert. In Verbindung mit einem Reffleinensystem kann man damit den Ausleger in Sekunden an den Hauptrumpf anklappen. So passt er weiterhin in die kleinste Lücke und der Auf- und Abbau des Systems wird ebenfalls sehr erleichtert.

Mittlerweile ist „Tuktoyaktuk“, wie wir das Boot getauft haben, seit einigen Wochen im Einsatz und macht uns eine Freude, die wir mit einem Schlauchboot so nicht hatten.
Manchmal paddeln wir, manchmal lassen wir uns vom Malstrøm schieben und wenn wir viel Wind haben, träumen wir davon, wie es wäre, wenn Tuktoyaktuk einen Mast und Segel hätte…

Aber dafür ist jetzt keine Zeit! An Bord der Morgenstern liegt nach wie vor jede Menge Arbeit herum.

Ich bin seit ein paar Wochen damit beschäftigt, die Elektrik und den Maschinenraum zu überarbeiten und auf das nächste Großprojekt vorzubereiten.
Momentan läuft das „System Morgenstern“ seit etwa 2 Wochen erfolgreich mit dem neuen LiFeYPO4 Akku. Das Projekt wurde am Ende (mal wieder) viel aufwändiger als zunächst geplant. Ich habe alles, wirklich alles aus dem Maschinenraum ausgelagert, den Kabelbaum entschlackt und erneuert, sowie der Batteriebank, den Sicherungen und Reglern einen eigenen Schrank spendiert. Auch der musste zunächst erst gebaut werden. Daneben haben wir die Solaranlage deutlich vergrößert, auf mittlerweile 700Wp und auch die 230V Stromversorgung wird gerade komplett erneuert und auf 32A ausgelegt.

Noch ist nicht alles endgültig fertig, aber sobald das Chaos der Ordnung gewichen ist, dürft ihr natürlich einen virtuellen Blick auf das neue System werfen.

Mehr als 1 Jahr Entwicklungszeit und unzählige Fahrversuche liegen mittlerweile hinter einem Gerät, welches ich seinerzeit unter dem Projektnamen „E-Maschine A“ begonnen habe.
Es handelt sich dabei um einen elektrisch angetriebenen Außenborder für kleinere Boote. Ziel war es, einen Antrieb zu bauen, der deutlich leichter und leistungsfähiger als ein vergleichbarer Benziner ist. Dazu sollte er die aktuell kommerziell erhältlichen Elektroaußenborder in Bezug auf Leistung und Robustheit in seiner Größenklasse übertreffen. Das waren die Ziele!

Heraus gekommen und seit einigen Wochen erfolgreich im Einsatz ist folgende Maschine:

Name – Malstrøm
Maximale Wellenleistung im Dauerbetrieb @ 37V – 2.944W (4PS)
Maximale Wellenleistung Kurzzeitig – 3.970W (5,4PS)
Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs unter Volllast – 94%
Gewicht – 9,8kg

Durch den hohen Wirkungsgrad wird so wenig Energie in Wärme umgesetzt, dass eine passive Kühlung unter dem geschlossenen Gehäuse aus Carbon zur Zeit ausreicht. Langfristig wird allerdings aus Sicherheitsgründen und zur Optimierung des Controllers eine Wasserkühlung eingebaut.

Die Reichweite ist abhängig vom eingesetzten Akku. Im Moment fahre ich den Malstrøm provisorisch mit einem 37V Lithium-Polymer Akku. Demnächst kommt hier eine Lieferung LiFePo4 Zellen an, mit denen ich einen richtig leistungsfähigen Akku bauen werde.
Eine Drehgaspinne wird ebenfalls noch angefertigt. Momentan wird der Motor mit einem Drehzahlregler an der Front gesteuert. Später wird man den Motor wahlweise über diesen Regler oder mit der Pinne steuern können.
Das Drehmoment des Antriebs ist übrigens deutlich höher, wie bei einem Benzinmotor gleicher Leistung. Dieses gewaltige Drehmoment liegt bereits von der ersten Umdrehung des Motors an. Die Beschleunigung ist so heftig, dass man extrem schnell mit dem Boot ins Gleiten kommt und sich wirklich festhalten muss, um nicht einen Satz nach hinten zu machen, wenn der Regler zu schnell voll aufgedreht wird.
Als ich das Wort „Gleiten“ vor kurzem bei einer Unterhaltung am Steg ausgesprochen hatte, kam sofort ein ungläubiges: „Wie? Mit dem Mixer kommt man ins Gleiten?“
Ja, kommt er, auch mit Ausleger!
Und er macht dabei gigantisch viel Spaß. Wenn der Malstrøm mit voller Leistung betrieben wird, erinnert der Sound ein klein wenig an ein Flugzeugtriebwerk. Er kann allerdings auch Schleichfahrt. Dann hört man ihn fast gar nicht.

Alles in allem kann ich also sagen: Ziel erreicht, das Projekt hat sich gelohnt!

Über das Auslegerkanu reden wir dann im nächsten Beitrag.

Etwas spät, ich weiß. Verspätet, wie vieles in diesem Jahr, aber wir müssen unbedingt noch kurz über den Winter reden, bevor wir uns dem Frühling zuwenden.
Denn eins fehlt noch und ich weiß, dass einige darauf warten. Es geht um die Heizungsanlage, an Bord der Morgenstern und die Frage, wie das ganze System denn nun den ersten Winter überstanden hat.
Über die Bilanz reden wir weiter unten in diesem Artikel, widmen wir uns zunächst dem Grundsätzlichen und da kann ich mich ziemlich kurz fassen, denn:

Der Cubic-Mini Kaminofen hat alle unsere Erwartungen erfüllt, oder übertroffen. Schwachstellen haben wir keine gefunden und was die Wohlfühlatmosphäre angeht, so gibt es aus unserer Sicht nichts schöneres, als mit selbst gesammeltem Holz ein Schiff zu beheizen.
Damit das Sammeln, bzw. sägen zügig von statten geht, haben wir uns zwischenzeitlich noch eine zweite Säge zugelegt. Die Handsäge, mit der wir anfangs gearbeitet haben, funktioniert zwar erstklassig, aber wenn man irgendwo die Gelegenheit bekommt, eine größere Menge Brennholz zu verwerten, dann ist so eine japanische Handsäge selbst in der großen Ausführung, wie wir sie haben, zu mühselig.
Also musste eine Kettensäge her. Wenn schon CO² neutral heizen, dann richtig, haben wir uns gedacht, also ist es eine Akkusäge von Stihl geworden.

Wahnsinn, was sich da in den letzten Jahren an der Technik zum positiven geändert hat. Ich wusste zwar vorab, dass die Elektrosäge, für die wir uns entschieden haben, einer Säge mit Verbrennungsmotor in nichts nachsteht, aber trotzdem ist man irgendwie skeptisch, vor allem, wenn man die schmale Kette und das schlanke Profil zum ersten Mal sieht und ein Leben lang mit ner Knatterkiste gesägt hat.
Das Gerät macht aber so viel Spaß, dass ich ab sofort keine Verbrennersäge mehr haben will. Das Gefühl, den Akku mit Solarstrom an Bord geladen zu haben und in gewisser Weise völlig unabhängig zu sein, hat was.
Leider hat das Ganze auch seinen Preis, denn zur Zeit sind Akkusägen noch deutlich teurer als gleich starke Verbrenner. Das ist dann aber auch schon der einzige Nachteil.

Ganz ohne fossile Brennstoffe kommen wir trotz Kaminofen und Akkusäge aber auch nicht aus, denn im letzten Dezember haben wir die neue Dieselheizung zum ersten Mal in Betrieb genommen. Wir versuchen zwar, soviel wie möglich mit Holz zu heizen, trotzdem gibt es immer mal wieder Szenarien, bei denen man um die Dieselheizung nicht herum kommt.
Wir sind mit beiden Systemen rundum zufrieden und haben endlich ein warmes und trockenes Schiff, ohne auf Landstrom angewiesen zu sein.

Was den Brennstoffverbrauch angeht, so haben wir über den gesamten Winter alles verheizte Material permanent notiert. Eigentlich sträube ich mich immer gegen Buchführung und alles was in diese Richtung geht, aber in dem Fall war es für die Törnplanung wichtig, sollte es eines Tages für eine Weile in den Norden gehen. Dann müssen wir wissen, bei welcher Witterung wir wie viel Brennstoff benötigen.
Also wurde alles Holz vor dem verheizen gewogen, der Dieseltank immer mit kleinen Kanistern aufgefüllt und alle vollen Tage mit Übernachtung an Bord aufgeschrieben. Waren wir nur tagsüber an Bord, wurden nur halbe Tage aufgeschrieben.

Wir haben vom 1. Oktober 2019 bis 31. März 2020 insgesamt 57 Tage (und Nächte) an Bord verbracht und in dieser Zeit insgesamt 121kg Brennholz, sowie 34l Diesel verbraucht.
Die Übernachtungen verteilen sich einigermaßen gleichmäßig über die 6 Monate, der Winter am Niederrhein selbst entspricht einem durchschnittlichen, wenn man berücksichtigt, dass wir einige eher kalte Phasen mit erwischt haben.
Im Durchschnitt haben wir an einem Tag also 2,1kg Brennholz und 0,6l Diesel verbraucht, um das Schiff mollig warm zu halten.
Wir finden, das ist ziemlich wenig für ein Schiff dieser Größe.
Warum das so wenig ist, liegt an zwei Dingen. Zum einen ist vor allem der Kaminofen, mit dem wir am meisten heizen, ziemlich effizient. Er erreicht mit Sekundärluftverbrennung einen Wirkungsgrad von ca. 80%, wenn er optimal betrieben wird.
Auf der anderen Seite ist Morgenstern schon werftseitig sehr gut isoliert und wir haben darüber hinaus viele Bereiche weiter verbessert..
Die zusätzlichen Winterscheiben für alle Fenster und der Umbau der Achterkajüte mit 60mm PU/Styrodur Sandwich haben eine spürbare und messbare Verbesserung gebracht.
Trotzdem gibt es nach wie vor Bereiche, die man optimieren kann. Da geht also noch was, in Sachen Brennstoffverbrauch.

Dass sich die Welt gerade in einer Schieflage befindet, brauche ich hier ja Niemandem zu erzählen. Dass sie das bereits lange vor dem Virus war, begreifen viele zwar erst jetzt, aber immerhin, es setzt (zwangsläufig) ein Umdenken ein, wenn auch langsam.
Die Menschen in unserem System können halt schlecht weg von ihrem gewohnten Kapitalismus, vom Egoismus, von 2% Wirtschaftswachstum im Jahr. Hier bei uns in der kleinen Stadt am Niederrhein hat man das gestern noch gesehen. Der Parkplatz beim Einrichtungsdiscounter war voll und im Fitnessstudio um die Ecke wurde kräftig gepumpt.

Aber es gibt auch Hoffnung. In Sabrinas Kindergarten läuft es! Die Eltern haben besonnen reagiert und es ist am Montag nicht zum Chaos gekommen. Im Gegenteil!

Zwar halten sich noch nicht alle Menschen an die neuen Spielregeln, aber es werden immerhin langsam mehr. Ob die aktuellen Maßnahmen ausreichen, werden wir ohnehin erst in vielen Wochen, Monaten oder gar Jahren rückwirkend beurteilen können. Ich selbst bezweifle stark, dass die jetzigen Maßnahmen ausreichen. Ein bedeutender Teil der Menschen in unserer Gesellschaft ist nach wie vor undiszipliniert und verhält sich entrückt.
Und während manche ihren Kopf darüber zergrübeln, wie sie ihre Kohlen und den eigenen Hintern verlustfrei über die kommende Finanzkrise retten können, denke ich gerade darüber nach, was ich machen kann, damit die nächsten Wochen für meine Homies möglichst sauber über die Bühne gehen.
Klar, Oma schützen, das hat für mich gerade die höchste Priorität! Meine Oma ist jetzt 86 Jahre alt und gehört zur höchsten Risikogruppe. Aber sie macht es uns doch ziemlich leicht. Sie hat nach wie vor den vollen Durchblick und hält sich an die neuen Regeln. Ein wenig geknickt ist sie momentan, aber das ist auch kein Wunder. Letzte Woche mit dem Rettungswagen rein ins Krankenhaus (hatte nichts mit dem Virus zu tun), 48 Stunden Untersuchungsmarathon, anschließend direkt wieder raus aus dem Krankenhaus!
Warum? Weil unser Gesundheitssystem gerade kurz vor dem Kollaps steht und jedes Bett gebraucht wird. Für Menschen, die so ein Bett noch dringender benötigen als sie selbst.
Meine Oma versteht und akzeptiert das. Ich finde das bemerkenswert!

Also, was kann ich tun?

Vielleicht kann ich allen, die gerade zu Hause oder irgendwo sonst festsitzen, für ein paar Minuten eine andere Welt zeigen.
Wenn meine Filme jemals in irgendeiner Form Sinn gemacht haben, dann vielleicht jetzt. Deshalb stelle ich meinen Film „Irgendwie ans Kap“ ab sofort und bis zum 19. April kostenlos und uneingeschränkt als Stream zur Verfügung.
Das sind zumindest 98 virusfreie Minuten, in denen ihr mal etwas anderes sehen könnt. Vielleicht ist der Film ja auch ein winziges Trostpflaster für alle, die ihre Segelreise aufschieben müssen und alle Pilger, die jetzt nicht auf den Jakobsweg gehen können.

Hier der Link zum Film: Irgendwie ans Kap

Um den Film kostenlos zu schauen, müsst ihr auf „Ausleihen“ klicken und während der „Kaufabwicklung“ bei Vimeo-On-Demand den folgenden Aktionscode eingeben:

camino

Ihr könnt auch den Direktlink mit eingebundenem Aktionscode benutzen: https://vimeo.com/r/2xbG/SnZKTnRCQ0

Ihr braucht natürlich einen Account bei Vimeo und müsst eingeloggt sein, das sollte klar sein. Wer den Account nicht hat, kann einen anlegen. Das geht schnell und kostet nichts. Dazu einfach oben links auf der Vimeo-Seite auf „Jetzt Registrieren“ klicken. Es läuft bei Vimeo nicht anders als bei YouTube, nur werbefrei und ohne großen Kommerz im Hintergrund.

Das einzige worum ich euch bitte ist folgendes: Wenn ihr den Film gesehen habt, dann hinterlasst doch bitte einen Kommentar unter dem Film bei Vimeo. Darüber würde ich mich sehr freuen.

Bleibt gesund!

Fertiger Antriebskopf des E-Außenborders (von unten gesehen).

Fast ein ganzes Jahr ist vergangen, seit ich das letzte Mal an der sogenannten „E-Maschine A“ gewerkelt habe. Wer sich nicht mehr erinnert, oder neu dazu gekommen ist, findet hier eine kurze Einführung in das Projekt:

All you need is love

Den Beitrag aus dem März 2019 hatte ich mit dem Satz „Der Umbau ist jedenfalls bereits in vollem Gang.“ beendet. Kurze Zeit später war der Motor bereit für die erste Testfahrt, die er mit Bravur gemeistert hat. Dann kam der Frühling plötzlich fast schneller als erhofft und die Prioritäten hatten sich verschoben. Jede freie Minute wurde ab dieser Zeit in das Schiff investiert und die E-Maschine A geriet in Vergessenheit. Eingemottet, abgeschoben, unter einer Decke versteckt.

Bis Vorgestern!

Viel Zeit bleibt zwar nicht mehr, bevor die zweite Restaurationssaison an Bord der Morgenstern so richtig Fahrt aufnimmt, aber eigentlich ist an dem Außenborder auch nicht mehr sehr viel zu machen.
Bis Ende März 2019 hatte ich an der Maschine getüftelt und zum Schluss sah die Motorumgebung so aus:

Die Gehäuseoberschale war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls schon laminiert. Es muss also „nur“ noch das Unterteil gebaut werden, eine Pinne wird benötigt, die Steuerung muss von „provisorisch“ auf „praktikabel“ umgestellt werden und die Akkus brauchen ein wasserdichtes Gehäuse.

Dann noch etwas Lack, ein paar Kabel und fertig ist das Ding!

Hoffentlich…

Auch wenn es hier in letzter Zeit ein wenig ruhig war, im Hintergrund haben wir natürlich weiter am, oder besser gesagt, für das Schiff gewerkelt.
In Sabrinas Nähwerkstatt ist ein Langfender für unser Beiboot entstanden und ich habe mich in den letzten Wochen überwiegend um die Reparatur der Werkzeuge und Maschinen gekümmert.
Das erste Restaurationsjahr hat so einigen Geräten doch ziemlich viel abverlangt und da wegwerfen für mich grundsätzlich nicht in Frage kommt, solange ein Gerät noch repariert werden kann, war da entsprechend viel zu tun.
Ich gehe jetzt nicht auf langweilige Details ein, aber alle Geräte funktionieren mittlerweile wieder wunderbar und ein paar neue Maschinen und Werkzeuge sind ebenfalls entstanden und werden in der kommenden Saison für Verstärkung sorgen.

Zwischenzeitlich habe ich ein neues Unterhaltungsprojekt ins Leben gerufen. Eine Art Sendung, in der ich Backpacker und Globetrotter zusammenbringen möchte.
Wenn euch das interessiert und ihr wissen möchtet wie es dazu kam, dann schaut mal auf meinem neuen YouTube Kanal vorbei, dort erkläre ich in einem Video um was es geht: TEAM BACKPACKER
Wenn ihr mehr auf diesem Kanal sehen wollt, dann abonniert „Team Backpacker“, am besten auch bei Facebook und Instagram. Denn ob das Projekt weitergeführt wird, ist hauptsächlich davon abhängig, ob es überhaupt jemanden interessiert. Ich brauche also nun Feedback von euch.

Ansonsten ist nicht viel an Bord passiert. Wir sind meistens einmal am Wochenende für einen Kurzausflug zum Schiff gefahren. Einen Rundgang Außen gemacht, einmal unter Deck die Runde gedreht und ein paar Kleinigkeiten erledigt. Nichts bedeutendes, nur hier und da mal etwas ausgetauscht, Sachen ausgemessen…

Winter halt!
Aber doch ziemlich warm für einen Winter. So warm, dass die „Frostfreianlage“ nur ein einziges Mal, für gerade einmal 45 Minuten, in diesem gesamten Winter angesprungen ist!
Wir hatten uns im letzten Herbst dazu entschlossen, Morgenstern zu einem „Smart-Boat“ zu machen und dadurch die Prozedur des Einwinterns mit Hilfe von Frostschutzmitteln zu umgehen. Die ganze Technik dafür ist mittlerweile so günstig, dass sich das bereits im ersten Winter lohnen kann. Sowohl für den Geldbeutel, als auch für die Umwelt.
Für uns hat es sich gelohnt, es macht allerdings aus meiner Sicht nur bei wirklich sehr gut isolierten Booten Sinn. Wenn das Boot über geringe oder gar keine Isolierung verfügt und die Temperatur unter Deck mit minimaler Verzögerung der Außententemperatur folgt, müsste ständig zugeheizt werden. Dann ist Frostschutzmittel die bessere Lösung.
Morgenstern ist ziemlich gut isoliert und so ist die Temperatur im Salon während des gesamten Winters, bis auf ein einziges Mal, immer über 6°C geblieben, auch wenn es Nachts draussen deutlich kälter war. Nur in einer Nacht ist die Temperatur unter Deck auf 4°C gefallen. Das ist aktuell die eingestellte Temperatur, bei der die Heizungen sich einschalten.

Das ganze System funktioniert in etwa so: Im Boot sind zwei sogenannte Smart-Switches eingebaut. Beide können umfangreich programmiert werden. Diese Smart-Switches haben Zugriff auf einen Temperatursensor und ein Hygrometer. Mit den Daten der Sensoren lassen sich dann Szenarien programmieren, was wann gemacht werden soll. Gesteuert werden mit den Switches zwei elektrische Heizungen und auch zwei Luftentfeuchter können bei Bedarf geschaltet werden.
Zwei fern-steuerbare Kameras sind ebenfalls an Bord, allerdings bereits schon länger in Betrieb. Die hatte ich 2017 auf Kefalonia besorgt, als ich das Schiff eine Weile allein lassen musste. Das ganze System ist über einen Router vernetzt und kann entweder mit einem Wifi-Repeater oder per mobilem Datenfunk ans Netz angebunden werden. Morgenstern ist also immer online und wir können jederzeit mit Smartphone oder PC einen virtuellen Rundgang machen, die Sensoren auslesen, Heizungen schalten und so weiter.
Ob man das braucht? Sicherlich nicht, aber für mich als Technik-Freak gibt es nichts schöneres.

Ein Zeltnagel aus Stahl.

Auf die einfachsten Dinge kommt man oft nur sehr schwer. Warum das so ist? Keine Ahnung! Ich bin kein Psychologe und habe mich mit dieser Frage auch noch nicht beschäftigt. Was mich jedoch oft beschäftigt und ihr hier ja gelegentlich mitbekommt, ist die Frage, wie man ein bestimmtes technisches Problem am besten löst!
Oft sind solche Technikfragen recht komplex und erfordern taktisches Vorgehen. Meistens setze ich mich dann an mein CAD Programm und fange an zu zeichnen. Manchmal nehme ich mir auch einfach ein Blatt Papier und kritzel darauf herum. Es wird gezeichnet, nachgedacht, gebaut, verworfen und umkonstruiert, bis man irgendwann zum gewünschten Ergebnis kommt.
Umso komplexer das Problem, umso eher komme ich dabei in einen gewissen Flow. Umso simpler das technische Problem, umso schwieriger finde ich es dagegen oftmals, dafür eine verbesserte Lösung zu finden. Bestes Beispiel: Das Rad
So einfach und genial, dass es fast unmöglich ist, etwas zu erfinden was in der Herstellung, Funktion und Haltbarkeit einfacher und besser ist als ein Rad. Wenn man dann noch bedenkt, dass Menschen erst seit ungefähr 6.000 Jahren das simple Rad verwenden, aber bereits vor mehr als 20.000 Jahren (manche Wissenschaftler reden sogar von 60.000 Jahren) den Jagdbogen erfunden haben und seit etwa 7.000 Jahren hochkomplexe Kompositbögen bauen, die in der Herstellung auch heute noch ziemlich viel Know-How und Geschick erfordern, dann verwundert es schon, dass auf so eine einfache Scheibe mit Loch in der Mitte niemand vorher gekommen ist.

Jetzt will ich mein Projekt nicht mit so etwas fundamentalem wie dem Rad vergleichen, denn ich hatte ein vergleichsweise unbedeutendes Problem mit meinen Zeltheringen, bzw. Erdnägeln.
Unmittelbar nach dem Sabrina und ich auf dem Jakobsweg nach Santiago de Compostela gepilgert sind, wollte ich unsere einfachen Zeltnägel aus Stahl gegen etwas besseres und vor allem leichteres austauschen. Denn diese Stahlnägel mit dem abgeknickten Ende sind einfach nur schrecklich. Zu schwer, zu leicht plastisch verformbar und in der verzinkten Ausführung ruck zuck rostig.
Also begann ich, den Markt zu durchforsten und mir ein Bild davon zu machen, was es so an Heringen und Erdnägeln gibt. Das Angebot dazu ist gigantisch und jeder Hersteller hat natürlich den ultimativ besten aller Heringe auf der Welt im Programm. Um es nicht zu kompliziert zu machen, wollte ich „nur“ einen Ersatz für die normalen Erdnägel, wie man sie für mittelfeste bis harte, erdige Böden braucht. Das Thema Sandheringe ist nochmal ein anderes, auf das ich vielleicht später mal zurückkommen werde.
Jedenfalls gibt es nichts was es nicht gibt. Nägel aus Aluminium, aus Edelstahl, aus Carbon, diverse in Kompositbauweise, geschmiedet, laminiert und mit allerlei hübschen Logos verziert.
Aus Titan findet man wenige, jedoch habe ich mich nach ein paar Vorversuchen mit Carbon und Edelstahl für dieses Material entschieden und einen ganzen Bund Titanstäbe mit 3mm Durchmesser gekauft. Das war vor ziemlich genau 4 Jahren!
Seitdem lagen diese Rohlinge hier in einer der Materialkisten, wurden immer mal wieder in die Hand genommen, betrachtet und …

Nix!

Keine Idee!

Ich hatte absolut keine Ahnung, wie man daraus einen perfekten, einen ultraleichten und praktischen Erdnagel machen kann. Aber genau das war das Ziel. Leichter, einfacher und haltbarer als alles was man kaufen kann, sollte mein Erdnagel sein!
Immer mal wieder habe ich diverse Versuche angestellt, aber nichts war optimal. Eine Querbohrung am Kopf? Schwächt das Material! Eine Querbohrung in einem Ende mit vergrößertem Querschnitt? Machbar, aber unnötige Gewichtserhöhung! (Gibt es zum Beispiel bereits vom Hersteller „Hilleberg“) Eine Carbonhülse? Nicht haltbar! Ein Gewinde für Austauschköpfe? Zu kompliziert und anfällig in der Praxis. Einfach abknicken? Zu schwer und nervig in der Handhabung…

So verging Jahr um Jahr und ich hatte keine zufriedenstellende Lösung. Bis vor ein paar Tagen. Da saß ich Abends in der Werkstatt, war gerade mit allen Arbeiten fertig und dachte mir: Nimm doch mal wieder die Titanstäbe in die Hand. Und zack! Da war sie, die Idee. So simpel, dass ich zunächst dachte: Das kann doch nicht die Lösung sein!?
Wenn es wirklich so simpel ist, warum ist dann noch niemand vor mir auf die Idee gekommen, einen Zeltnagel aus Titan exakt so zu bauen? Oder gibt es solche Erdnägel etwa schon und ich habe sie nur noch nicht entdeckt?
Alle Zweifel kurz beiseite geschoben, das WIG Schweißgerät aufgebaut und mit 30 Ampere und ordentlich Argon in 2 Sekunden eine Kugel aus flüssigem Titan an einem Ende des Stabs geformt.

Anschließend die andere Seite auf der Drehmaschine angespitzt und eine Schlinge aus Dyneema mittels eines Stopperstek unter die Kugel geknotet. Fertig!

Den praktischen Einsatz beim Campen gilt es noch zu bestehen, aber im Test haben sie sich bereits als äußerst wirksam gezeigt. Titan ist nicht nur deutlich leichter als Stahl, sondern auch wesentlich elastischer. Wenn also Hindernisse, wie Steine im Boden sind, dann schlängelt sich der Titanhering daran vorbei und kommt beim ziehen wieder gerade aus der Erde, während sich Stahl eher plastisch verformt und ständig gerichtet werden muss.
Die Kugel am oberen Ende verhindert wirksam ein abrutschen der Zeltleine. Mit einer einfachen, zuziehenden Schlaufe rutscht die Leine selbst dann nicht ab, wenn der Hering leicht in Zugrichtung geneigt ist.
Die Schlaufe aus Dyneema dient zum herausziehen des Erdnagels und markiert diesen als netten Nebeneffekt.
Die Kugel hat nicht nur die Aufgabe, die Zeltleine zu halten, sondern lässt sich auch prima hämmern, um durch harte Böden oder Gestein zu kommen. Das funktioniert bei vielen Erdnägeln weniger gut, weil bei manchen konstruktionsbedingt die Kraft zu stark außermittig eingeleitet wird, sollte man nicht perfekt die Mitte treffen. Noch dazu ist bei einigen Erdnägeln der Kopf nicht für solche Belastungen ausgelegt. Eine verschweißte Kugel leitet die Kraft dagegen optimal weiter und ist fast unzerstörbar.

So einfach kann es manchmal sein.

Und nun der Gewichtsvergleich mit anderen Erdnägeln.

Stahlnagel „Standard“ 180mm Länge: 18,5 Gramm

Titannagel „Hilleberg – Stinger“ 160mm Länge: 14,0 Gramm

Alunagel „Nordisk – Aluminium Nail“ 160mm Länge: 10,0 Gramm

Titannagel „Nordisk – Titan Nail“ 155mm Länge: 8,0 Gramm

„Weinmannscher Titannagel ohne lässigen Namen“ 205mm Länge: 6,52 Gramm

Ich habe nun 17 solcher Erdnägel für unsere nächste Tour angefertigt. 16 benötigen wir, einer ist als Backup dabei. Für uns bedeutet das Upgrade auf diesen Erdnagel einen Gewichtsvorteil von 203 Gramm gegenüber den 17 Erdnägeln aus Stahl. Hört sich vielleicht für manche nach wenig an, aber genau so funktioniert Gewichtsoptimierung beim Trekking oder Camping. Es gibt nicht das eine Bauteil, mit welchem man auf einen Schlag viel Gewicht sparen kann, sondern Dutzende Kleinigkeiten, die in der Summe bei einer optimierten Ausrüstung dann mehrere Kilogramm auf dem Rücken oder in den Packtaschen sparen.

Auf dem Foto seht ihr einen Streuner, den ich im Januar 2017, in einem kleinen Griechischen Dorf auf der Peloponnes Halbinsel, fotografiert habe.
Dieser ausgemergelte Straßenhund hatte den Napf mit Futter, welches ich ihm damals gegeben habe, schneller leergeputzt, als ich die Kamera in die Hand nehmen konnte.

Ich war damals in diesem Dorf, um an unserem alten Stahlschiff zu arbeiten, das zu der Zeit dort in der Werft stand. Direkt neben dem Schiff lag ein Haufen Müll und auf dem Haufen hatte der Straßenhund seinen Schlafplatz.
Keine 10 Meter trennten uns beide. Er hatte sein Leben im Müll, ich hatte mein Leben mit der Arbeit am Schiff. Uns hat nicht viel verbunden, bis auf die Tatsache, dass wir die einzigen waren, die dort in der hintersten Ecke des Werftgeländes, mitten im Winter, irgendwie klarkommen mussten.
Für Griechische Verhältnisse war dieser Winter ziemlich kalt und es war schnell klar, dass der ausgehungerte Streuner den nächsten Frühling sehr wahrscheinlich nicht erleben wird. Er war nach den kalten Nächten am Morgen mehr tot als lebendig und hat lange gebraucht, um wieder richtig auf die Beine zu kommen.
Zu dieser Zeit hatten Sabrina und ich seit ziemlich genau einem Jahr keinen Hund mehr, nachdem unser Lagotto Romagnolo namens Johnny gestorben war. Es war zwar geplant, dass wir irgendwann wieder einen Hund haben werden, aber es sollte ein ganz kleiner werden. So klein, dass man ihn im Notfall im Flugzeug mit in die Kabine nehmen darf. Wir hatten uns deshalb auf einen Toypudel festgelegt und es war beschlossene Sache, dass wir einen haben werden, sobald unser Schiff in Deutschland ist.
Der Streuner brachte bei mir jedoch alles durcheinander und das erste Telefonat mit Sabrina, nach meiner Ankunft in dem kleinen Dorf, drehte sich nicht um das Schiff, sondern um den Straßenhund.

Wie es weiter ging, wissen die meisten von euch. Wer noch nicht so lange hier dabei ist, kann im folgenden Beitrag lesen, was im Januar 2017 noch so passierte: Herz vs. Kopf

Es ist heute genau 3 Jahre her, dass ich dem Streuner auf dem Foto ganz oben zum ersten Mal begegnet bin. Für mich ist es immer noch etwas besonderes, dass dieser Streuner heute unser Filou ist. Während ich noch hier tippe, gibt Sabrina ihm gerade etwas zu mampfen. Danach werden wir gemeinsam die Abendrunde drehen. Ein paar Kilometer durch die Felder am Stadtrand…

Und während wir um die Ecken ziehen, könnt ihr euch ein paar Momente der letzten Jahre mit Filou auf Fotos anschauen: