Kategorie: News & Blogs

Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.

Von den Äußeren Hebriden geht es nun zurück Richtung Festland.

Am Morgen vor dem Ablegen war noch alles klar. „Wind mit 18 Knoten aus Südwest. Regen ganztags.“ Na dann los – mit halbem Wind nach Südosten Richtung schottisches Festland.

Ganz einfach hatte das geklungen. Jetzt ist alles anders. Der Wind kommt fast von vorn, aus Südsüdwest. Ich hätte es mir denken können. Er bläst stabil mit über 20 Knoten – wenn gerade keine schwarze Wolke anschleicht und  den Windsack noch weiter aufmacht. Vor dem Regenschauer fauchen dann Böen, die LEVJE auf die Seite legten. Ida, Svens Tochter, ist seit dem Ablegen schlecht, doch sie hält sich tapfer, sagt kein Wort, ist ganz auf ihre Musik oder den Horizont konzentriert, während die Wellen unter Levje hindurch rollen.

Es ist eine unwirtliche Welt, durch die wir uns an diesem Morgen bewegen. Und trotzdem ist dies alles herrlich. Die Wellen, die gischtend unter Levje durchrollen. Die Sturmvögel, die  mit lässigem Flügelschlag zehn Zentimeter vom Want entfernt mitschweben im kräftigen Wind, als wollten sie bei uns an Deck nach dem rechten schauen, um dann locker abzudrehen. Sie bewegen sich, als wären 28 Knoten Wind nur ein Hauch. Was für eine fremdartige, was für faszinierend andere Welt, durch die wir uns bewegen.

 Ich denke an Blaise Pascal. „Es ist herrlich, im Sturm unterwegs zu sein, solange man weiß, dass das Schiff ankommt“. Aber weiß man das immer? Gerade hier? Gerade jetzt? Nichts zum Festhalten. Der Gang unter Deck ist ein Abenteuer. Doch ich fühle mich sicher. Warum nur fühle ich mich hier draußen nur immer wieder so geborgen im Unwirtlichen und dort wo es doch unwirtlicher nicht sein kann?  

Die nächste Regenwolke schleicht sich an, während wir uns den Inseln Tiree und Coll nähern. Zwei langgezogene Inseln, die  vor uns xwie langgezogene Riegel den Weg versperren. Aber zwischen den Inseln gibt es eine enge Durchfahrt, doch ist sie flach und der Wind weht auflandig. Als wir näherkommen, sieht die südlich liegende Insel Tiree fast unbewohnt aus. Ein Strand mit hellem Sand, ein verlassenes Haus darauf. Glatte Felsen, Strandgras. Mehr nicht. Der Wind frischt kurz auf 30 Knoten auf, die Wellen nehmen zu. Das hatte ich mir anders vorgestellt heute Morgen, als ich den Kurs zwischen den Inseln hindurch in die Seekarte eingab. Die flache Passage liegt in der Abschattung des Windes, dachte ich, also kommen wir bei ruhiger See durch die flache Passage. Kann man natürlich vergessen – auch das hätte ich mir denken können, dass der Wind der langen Inselküste folgt und nicht dem Wetterbericht.  Zudem setzt starker Strom nach Norden und in die Einfahrt. Jetzt umkehren? Gaaaanz blöde Idee. Und nicht nur, weil das ein Umweg von mehreren Stunden um jede der 12 Seemeilen langen Inseln wäre.

Mir sinkt das Herz in die Hose. Da mag die Seekarte mich noch so sehr mit den angegeben Tiefen beruhigen, dass hier keine Gefahr besteht, aufzusetzen. Wenn der Grund auf kurze Distanz von 100 auf 10 Meter ansteigt, weiß man nie, was auflandiger Wind und Welle dort anstellen. „Ich halte ganz südlich auf das einsame Haus am Strand zu“, sage ich Sven, der vor dem Ipad mit der Seekarte sitzt und mich durch die Engstelle lotsen wird. So machen wir das immer. Einer fährt. Der andere liefert die Ansteuerungspunkte. „Halt weiter drauf zu.“, sagt Sven, „wenn die grüne Tonne in Deckpeilung mit der kleinen Insel dahinter ist, dann halte genau auf die Tonne zu und fahr über sie drüber“. Das geht natürlich nicht. Die Tonne ist eine Stahlbombe von der Größe eines Kleinwagens, die da in den Wellen fest verankert ist. „Über sie drüber“ heißt, so nah wie möglich dran vorbei. „Auf dem Kurs ist das Wasser am tiefsten“, sagt Sven noch. Dann lege ich Ruder.

Einen Moment lang fegt noch eine Böe. Dann während wir Kurs auf die Tonne halten, ist das Wasser plötzlich still. Der Wind ist weg. Das Tosen ist vorbei. Keine Wellen mehr. Levje gleitet wie auf einem Dorfteich. Ächzend fällt das Großsegel zusammen, als wäre es wahrhaft erlöst von der dauernden Anspannung. Ich starte den Motor und steuere Levje durch die Engstelle. Den Motor brauche ich nicht, um vorwärtszukommen. Das macht die Strömung, sie schiebt uns durch die Engstelle hindurch. Der Motor hilft uns nur, den Kurs zu halten. Hätten wir ihn nicht, müssten wir jetzt rudern in der fast windlosen See. Der Strom trägt uns an der Tonne vorbei, dann sind wir durch. Die See weitet sich. Frieden und glattes Wasser und langsames Gleiten für einen Moment.

Zwei Stunden später, gegen 16 Uhr. Schreiben fällt mir schwer. Die Wellen liefern ein wirres Muster ab, sie werfen Levje wie einen Tischtennisball hin- und her. Dabei hat es guten Wind hinter Tiree und Coll, wir laufen wir mit 7 Knoten Geschwindigkeit auf eigentlich angenehmsten Kurs, auf Halbwind. Aber angenehm ist hier gerade nichts. Ein Regenschauer geht nieder, während ich fotografiere, meine Kamera wird triefnass vom Regen, von der spritzenden Gischt. Ich bin zu fasziniert von all dem, was ich da sehe.

Eigentlich sollte der Regen die Wellen plattdreschen. Aber Regen ist in Schottland meist ein 10 Minuten Schauer von feiner Gischt, ein Spray, der für Luftfeuchtigkeit 95% sorgt. Und unter Deck für klamme Kleidung und Bettdecken.

Die Wogenkämme kommen aus dem Süden. Das ist wahrscheinlich das einzige, was Schottland mit Sizilien gemeinsam hat: Regen kommt von Süden. Weil das Meer nach Südwesten offen ist, rollen die Wogen von dort als brechende Berge an, die uns mit Gischt überweht, während wir uns über die Tasse mit Brühe hermachen, die Sven heldenhaft unter Deck für uns zubereitet hat. Wo er sich vor dem Herd nur eingespreizt hat, wo selbst an Deck einen geraden Schritt zu machen gerade nicht möglich ist, selbst im kurzen Cockpit nicht. Einen günstigen Moment abpassen, losrennen – und dann vor allem festhalten. Der nächste Ausheber, eine Woge aus Süden, die an Levjes Bordwand bricht, als würde sie detonieren. Ausheber nenne ich sie, denn so eine Welle könnte Dich einfach aus dem Cockpit bis zum Seezaun raushebeln. Also: Sitzenbleiben. Nicht bewegen. Und jedes dringende Bedürfnis einfach vergessen.

Auch Sven kuckt gerade nicht glücklich aus der Wäsche. Am Horizont im Norden eine Insel, die aussieht wie ein Sombrero auf dem Wasser. Eine flache Krempe, mit einer Beule für den 

Kopf in der Mitte. „Dutchmans Cap“ heißt die Insel, des Holländers Mütze, und sie ist genauso leer und unbewohnt wie die übrigen sieben Treshnish-Inseln, zu denen „Dutchmans Cap“ gehört.

17.30. An Wildheit ist der Anblick nicht zu überbieten. Im Norden ragen die Klippen der Insel Mull in die Höhe, überragt von einer grandiosen Wolkenwalze. Wasserfälle schießen von oben herunter.  Davor erkenne ich Staffa, die Insel der aufragenden Basaltkegel. Im Südwesten liegt Iona, die lange Insel. Ein felsiges Eiland mit langem Sandstrand im Nordwesten. Ein bisschen sieht Iona aus wie Robert Louis Stevensons Schatzinsel. Eine flache Insel mit einem Berg in der Mitte, der in der imaginären Schatzkarte Robert Louis Stevenson mit „Fernrohr“ eingetragen ist. Stevenson war Schotte, ganz sicher hat er Iona gekannt. Ob ihm Iona für seine Schatzinsel Vorbild war? Immer wieder verschwindet die Insel hinter den anrollenden Hügelkämmen. 

Wir versuchen im Iona Sound zwischen der Insel und Mull zu ankern. Aber bei diesem Süd, der durch den Sound pfeift, ist an Ankern nicht mal zu denken. Verwegen und müde, wie wir gerade sind, wagen wir uns in eine schmale Felsgasse hinein, an deren Ende ein anderer Segler liegt. Ein Rattenloch, eine Mausefalle als Ankerplatz. Gefangen bei Niedrigwasser zwischen den Felsen? Nein, es fühlt sich nicht gut an. Wir tasten uns durch die Felsen zurück, segeln weiter, ostwärts, finden eine geschützte Bucht nach Norden, mit glattem Wasser und unberührt bis auf ein paar im Wasser liegenden Booten. Keine Menschenseele. Nur eine Seerobbe, die kurz auftaucht. Sich schneuzt. Und gleich wieder verschwunden ist.

Es ist herrlich, im Sturm zu Segeln. Aber noch herrlicher ist es, die Wildheit eines Tages hinter sich zu haben. Den tiefen Frieden eines Hafens, einer sicheren Bucht zu spüren: Das erfüllt mich jedes Mal mehr als das draußen in den Elementen sein. 

Vielleicht kann es ja ohne Wildheit keinen Frieden geben.

Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.

Von den Äußeren Hebriden geht es nun zurück Richtung Festland.

Am Morgen vor dem Ablegen war noch alles klar. „Wind mit 18 Knoten aus Südwest. Regen ganztags.“ Na dann los – mit halbem Wind nach Südosten Richtung schottisches Festland.

Ganz einfach hatte das geklungen. Jetzt ist alles anders. Der Wind kommt fast von vorn, aus Südsüdwest. Ich hätte es mir denken können. Er bläst stabil mit über 20 Knoten – wenn gerade keine schwarze Wolke anschleicht und  den Windsack noch weiter aufmacht. Vor dem Regenschauer fauchen dann Böen, die LEVJE auf die Seite legten. Ida, Svens Tochter, ist seit dem Ablegen schlecht, doch sie hält sich tapfer, sagt kein Wort, ist ganz auf ihre Musik oder den Horizont konzentriert, während die Wellen unter Levje hindurch rollen.

Es ist eine unwirtliche Welt, durch die wir uns an diesem Morgen bewegen. Und trotzdem ist dies alles herrlich. Die Wellen, die gischtend unter Levje durchrollen. Die Sturmvögel, die  mit lässigem Flügelschlag zehn Zentimeter vom Want entfernt mitschweben im kräftigen Wind, als wollten sie bei uns an Deck nach dem rechten schauen, um dann locker abzudrehen. Sie bewegen sich, als wären 28 Knoten Wind nur ein Hauch. Was für eine fremdartige, was für faszinierend andere Welt, durch die wir uns bewegen.

 Ich denke an Blaise Pascal. „Es ist herrlich, im Sturm unterwegs zu sein, solange man weiß, dass das Schiff ankommt“. Aber weiß man das immer? Gerade hier? Gerade jetzt? Nichts zum Festhalten. Der Gang unter Deck ist ein Abenteuer. Doch ich fühle mich sicher. Warum nur fühle ich mich hier draußen nur immer wieder so geborgen im Unwirtlichen und dort wo es doch unwirtlicher nicht sein kann?  

Die nächste Regenwolke schleicht sich an, während wir uns den Inseln Tiree und Coll nähern. Zwei langgezogene Inseln, die  vor uns xwie langgezogene Riegel den Weg versperren. Aber zwischen den Inseln gibt es eine enge Durchfahrt, doch ist sie flach und der Wind weht auflandig. Als wir näherkommen, sieht die südlich liegende Insel Tiree fast unbewohnt aus. Ein Strand mit hellem Sand, ein verlassenes Haus darauf. Glatte Felsen, Strandgras. Mehr nicht. Der Wind frischt kurz auf 30 Knoten auf, die Wellen nehmen zu. Das hatte ich mir anders vorgestellt heute Morgen, als ich den Kurs zwischen den Inseln hindurch in die Seekarte eingab. Die flache Passage liegt in der Abschattung des Windes, dachte ich, also kommen wir bei ruhiger See durch die flache Passage. Kann man natürlich vergessen – auch das hätte ich mir denken können, dass der Wind der langen Inselküste folgt und nicht dem Wetterbericht.  Zudem setzt starker Strom nach Norden und in die Einfahrt. Jetzt umkehren? Gaaaanz blöde Idee. Und nicht nur, weil das ein Umweg von mehreren Stunden um jede der 12 Seemeilen langen Inseln wäre.

Mir sinkt das Herz in die Hose. Da mag die Seekarte mich noch so sehr mit den angegeben Tiefen beruhigen, dass hier keine Gefahr besteht, aufzusetzen. Wenn der Grund auf kurze Distanz von 100 auf 10 Meter ansteigt, weiß man nie, was auflandiger Wind und Welle dort anstellen. „Ich halte ganz südlich auf das einsame Haus am Strand zu“, sage ich Sven, der vor dem Ipad mit der Seekarte sitzt und mich durch die Engstelle lotsen wird. So machen wir das immer. Einer fährt. Der andere liefert die Ansteuerungspunkte. „Halt weiter drauf zu.“, sagt Sven, „wenn die grüne Tonne in Deckpeilung mit der kleinen Insel dahinter ist, dann halte genau auf die Tonne zu und fahr über sie drüber“. Das geht natürlich nicht. Die Tonne ist eine Stahlbombe von der Größe eines Kleinwagens, die da in den Wellen fest verankert ist. „Über sie drüber“ heißt, so nah wie möglich dran vorbei. „Auf dem Kurs ist das Wasser am tiefsten“, sagt Sven noch. Dann lege ich Ruder.

Einen Moment lang fegt noch eine Böe. Dann während wir Kurs auf die Tonne halten, ist das Wasser plötzlich still. Der Wind ist weg. Das Tosen ist vorbei. Keine Wellen mehr. Levje gleitet wie auf einem Dorfteich. Ächzend fällt das Großsegel zusammen, als wäre es wahrhaft erlöst von der dauernden Anspannung. Ich starte den Motor und steuere Levje durch die Engstelle. Den Motor brauche ich nicht, um vorwärtszukommen. Das macht die Strömung, sie schiebt uns durch die Engstelle hindurch. Der Motor hilft uns nur, den Kurs zu halten. Hätten wir ihn nicht, müssten wir jetzt rudern in der fast windlosen See. Der Strom trägt uns an der Tonne vorbei, dann sind wir durch. Die See weitet sich. Frieden und glattes Wasser und langsames Gleiten für einen Moment.

Zwei Stunden später, gegen 16 Uhr. Schreiben fällt mir schwer. Die Wellen liefern ein wirres Muster ab, sie werfen Levje wie einen Tischtennisball hin- und her. Dabei hat es guten Wind hinter Tiree und Coll, wir laufen wir mit 7 Knoten Geschwindigkeit auf eigentlich angenehmsten Kurs, auf Halbwind. Aber angenehm ist hier gerade nichts. Ein Regenschauer geht nieder, während ich fotografiere, meine Kamera wird triefnass vom Regen, von der spritzenden Gischt. Ich bin zu fasziniert von all dem, was ich da sehe.

Eigentlich sollte der Regen die Wellen plattdreschen. Aber Regen ist in Schottland meist ein 10 Minuten Schauer von feiner Gischt, ein Spray, der für Luftfeuchtigkeit 95% sorgt. Und unter Deck für klamme Kleidung und Bettdecken.

Die Wogenkämme kommen aus dem Süden. Das ist wahrscheinlich das einzige, was Schottland mit Sizilien gemeinsam hat: Regen kommt von Süden. Weil das Meer nach Südwesten offen ist, rollen die Wogen von dort als brechende Berge an, die uns mit Gischt überweht, während wir uns über die Tasse mit Brühe hermachen, die Sven heldenhaft unter Deck für uns zubereitet hat. Wo er sich vor dem Herd nur eingespreizt hat, wo selbst an Deck einen geraden Schritt zu machen gerade nicht möglich ist, selbst im kurzen Cockpit nicht. Einen günstigen Moment abpassen, losrennen – und dann vor allem festhalten. Der nächste Ausheber, eine Woge aus Süden, die an Levjes Bordwand bricht, als würde sie detonieren. Ausheber nenne ich sie, denn so eine Welle könnte Dich einfach aus dem Cockpit bis zum Seezaun raushebeln. Also: Sitzenbleiben. Nicht bewegen. Und jedes dringende Bedürfnis einfach vergessen.

Auch Sven kuckt gerade nicht glücklich aus der Wäsche. Am Horizont im Norden eine Insel, die aussieht wie ein Sombrero auf dem Wasser. Eine flache Krempe, mit einer Beule für den 

Kopf in der Mitte. „Dutchmans Cap“ heißt die Insel, des Holländers Mütze, und sie ist genauso leer und unbewohnt wie die übrigen sieben Treshnish-Inseln, zu denen „Dutchmans Cap“ gehört.

17.30. An Wildheit ist der Anblick nicht zu überbieten. Im Norden ragen die Klippen der Insel Mull in die Höhe, überragt von einer grandiosen Wolkenwalze. Wasserfälle schießen von oben herunter.  Davor erkenne ich Staffa, die Insel der aufragenden Basaltkegel. Im Südwesten liegt Iona, die lange Insel. Ein felsiges Eiland mit langem Sandstrand im Nordwesten. Ein bisschen sieht Iona aus wie Robert Louis Stevensons Schatzinsel. Eine flache Insel mit einem Berg in der Mitte, der in der imaginären Schatzkarte Robert Louis Stevenson mit „Fernrohr“ eingetragen ist. Stevenson war Schotte, ganz sicher hat er Iona gekannt. Ob ihm Iona für seine Schatzinsel Vorbild war? Immer wieder verschwindet die Insel hinter den anrollenden Hügelkämmen. 

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Soeben bei millemari. erschienen: 
Die Hörbücher AM BERG und STURM.
Jetzt kostenlos reinhören!

Kaum jemand segelt freiwillig raus bei Windstärke 8 oder 9 Beaufort. Hier berichten ganz normale Segler, die genau das erlebten, über ihre dramatischsten Stunden auf dem Meer. In Ostsee, Nordsee, Ijsselmeer und Mittelmeer. Über das, was sie richtig oder falsch gemacht haben. Und darüber, was in ihnen vorging, als sie unbeabsichtigt ihre Extremsituation zu meistern hatten. 
Mit diesem Hörbuch schrumpft die lange Fahrt am Morgen zum Boot beträchtlich!

Als Buch.
Als gebundene Geschenk-Ausgabe.
Als E-Book.
Jetzt neu als Audiobook.
-> Jetzt kostenlos eine Guten-Morgen-Geschichte anhören: Hier!

„Spannender als viele Romane!“. 
„Packender als so mancher Thriller“.

Die Bergretter sehen ihr Leben und das, was sie in den Bergen erleben, naturgemäß anders. „Ich hab eigentlich nichts zu erzählen“, antworten sie bescheiden, wenn man sie nach ihren Erlebnissen in den Bergen fragt. Aber schon nach wenigen Minuten ist klar, dass sie Geschichten erlebten, die das Leben dieser Männer und Frauen und der Geretteten für immer prägten. Hier kommt eine Sammlung ihrer spannendsten Geschichten – als Begleiter auf der Fahrt in die Berge. Oder als Gute-Nacht-Geschichte. Aber das müssen Sie selber rausfinden, wie gut Sie danach einschlafen. 

Als Buch.
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Und jetzt neu als Audiobook.
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PS: We care! Bergretter bezahlen ihre Ausrüstung, mit der sie auf Einsatz gehen, 
ausschließlich aus der eigenen Tasche. 
Mit dem Hörbuch unterstützen wir die Bergretter genauso wie mit dem Buch: 
Wir überweisen vom Nettoverlagserlös 25% an die Bergretter.

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Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.

Nach Islay bin ich jetzt unterwegs auf den Äußeren Hebriden, der Insel South Uist.

Wenn man auf South Uist nordwärts fährt und irgendwo von der Straße rechts abbiegt, kommt man im Nordwesten dort, wo die Wiesen voller Schafgarben enden und in den hellen Sandstrand übergehen, den Friedhof der Insel. 

Ein klein wenig ist auch dieser Inselfriedhof das Abbild der Insel und der Menschen, die darauf leben. Auf South Uist leben im Durchschnitt etwa 5,5 Bewohner auf einem Quadratkilometer – ein Kilometer für eine Familie. Vielleicht prägt so viel Abstand zu den Nachbarn ja nicht nur fürs Leben, sondern auch für das, was danach kommt. Auch ihren Verstorbenen räumen die Inselbewohner mehr Abstand zueinander ein, als auf Friedhöfen in unseren Breiten üblich ist. Großzügig verteilt über das steinummauerte Areal stehen Gruppen von Gräbern zusammen, dann wieder erheben sich in der Weite der Blumenwiese einzelne alte Grabkreuze und Grabplatten. 

Auf South Uist gilt die Korrelation, nach der sich nur ausgesprochen wenige Menschen einen Quadratkilometer und einen Friedhof teilen, auch für die weißen Strände ganz im Westen. Sven und seine Tochter Ida, die mit mir reisen, erscheinen mir unten am Strand so fern, so verloren, wie man es wohl nur an diesem Ort sein kann. Ich wandere langsam über den Friedhof, der Wind vom Meer zaust mir Haare und Regenjacke, während ich langsam hügelauf wandere, zum höchsten Punkt des Friedhofs. Hinaus aufs Meer schaue.

Und versinke in den alten Inschriften, die Geschichten erzählen. Da ist das Grab der Mary Ulph, die hier auf der Insel vor wenigen Jahren im Juli im gesegneten Alter von 101 Jahren verstarb. Ob sie allein lebte, und immer hier auf der Insel war? 

Oder das Grab des Alexander Campbell, der 24jährig verstarb, „killed in action, Europe 1940“. Als wäre dies Europa ein Ort fern wie umkämpfter Stern irgendwo in der Galaxis, von dem South Uist weit weit weg liegt.

Friedhöfe sind für die Lebenden, nicht für die Toten. Und hier auf dem Friedhof von South Uist scheinen es häufig weit entfernt lebende Angehörige, die ihren Eltern auf dem Friedhof einen Stein setzten, als hätte sie etwas bewogen, dem Vergessen etwas entgegenzusetzen.

In einer Ecke des Friedhofs eine Reihe vier gleiche weiße Steine. Vier Inschriften, drei namenlos, die Reste britischer Seeleute von versenkten Schiffen des II. Weltkriegs, die hier irgendwo an den Stränden angespült wurden. Doch eines der vier Gräber trägt Namen:

Angus M. MacLean, Schiffszimmermann, 
torpediert und vermisst 
auf S.S. CLAN MACFADYEN 
26. November 1942 im Alter von 33 Jahren. 
Die See ist sein Grab.

Abgesehen davon, dass ich fast auf den Tag genau nur 18 Jahre nach Angus MacLeans Ableben geboren wurde, ist die Tatsache verblüffend, dass Nachkommen noch vier Jahrzehnte später ein Geschehnis, wie es sie zehntausendfach gab, erwähnen.

Wahrscheinlich beginnt die Geschichte des Angus MacLean hier in einem Weiler auf South Uist. Ich finde zunächst keine weiteren Spuren über ihn. Doch zurück im Auto habe ich für 5 Minuten Internet. Und finde die folgende Geschichte.

Angus MacDonald MacLean ist 1909 geboren. Vermutlich ging er in irgendeine winzige Inselschule, vielleicht mit 16 zu einem Bootsbauer in Loch Boisdale in die Lehre .Oder an einem der Sandstrände, auf die die Fischer ihre Boote hinaufzogen, wenn sie vom Meer kamen. Vielleicht verschlug es ihn auch hinüber ans Festland, nach Glasgow, wo die Werften waren und wo es Arbeit gab in Hülle und Fülle. In einer Kleinstadt in der Nähe, in Irvine in der Grafschaft Ayrshire, einem kleinen Ort im Westen, war 1923, mitten in der

Wirtschaftskrise ein Dampffrachtschiff auf Kiel gelegt und gebaut worden, die CLAN MACFADYEN. 127 Meter lang war sie, eineinviertel Fußballfelder, ein stattliches Schiff, ihre stählernen Laderäume reichten achteinhalb Meter unter die Wasseroberfläche und konnten fast sieben Tonnen Ladung aufnehmen. Sie war gebaut, Frachten von Übersee nach Großbritannien zu schaffen: Tabak und Zucker und Rum und Hanf – eben alles, was die Kolonien produzierten und Großbritannien brauchte, um den Tee zu süßen oder Seile für den Schiffbau zu drehen. Wann Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN und bei Kapitän Percy Edgar Williams anheuerte, ist nicht klar, ob freiwillig als Mittzwanziger oder Anfang 30 als zwangsweise zur britischen Handelsmarine Rekrutierter. Zu diesem Zeitpunkt war er bereits verheiratet, und vermutlich war er da schon Vater einer kleinen Tochter, die mit ihrer Mutter auf South Uist aufwuchs. Jedenfalls findet sich Angus MacDonald MacLeans Name unter der 94-köpfigen Besatzung der CLAN MACFADYEN, die bei Kriegsausbruch unter Dampf irgendwo zwischen der Insel Mauritius und dem nördlichen Brasilien unterwegs war, um Waren für die Heimat zu laden. Waren, die Großbritannien dringender benötigte denn je zuvor. Die Insel hungerte. Sie wurde belagert. Belagert von deutschen Schiffen. Von U-Booten.

Unter den Seeleuten, die den Auftrag hatten, die Insel zu belagern und Großbritannien von allem Nachschub abzuschneiden, war auch der bei Kriegsausbruch 23jährige Georg Staats aus Bremen. Er war sieben Jahre jünger als Angus MacLean. Mit 19, etwa da, als Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN anheuerte, trat er in die Kriegsmarine ein, das war 1935, weswegen er und die anderen Offiziersanwärter im Ausbildungsjahrgang 1935 nur „Crew 35“ genannt wurden. „Crew 35“ kannte sich, hielt Kontakt untereinander, als der Krieg ausbrach und Georg Staats als Wachoffizier auf ein U-Boot kam. 1941, da war Georg Staats gerade 26 Jahre alt, bekam er ein eigenes Kommando über ein noch größeres U-Boot. U-508 war mit das Modernste, was die Kriegsmarine an U-Booten aufbieten konnte. Als Kapitänleutnant erhielt Georg Staats zusammen mit seinen 56 Mann Besatzung den Auftrag, in der Karibik zu patroullieren und britische Frachter bereits dort zu versenken, wo sie sich zeigten.

Auf dieser ersten Feindfahrt, auf der der 26jährige Georg Staats sein Boot über den Atlantik nach Kuba, vor Havanna und vor Floridas Keys führte, klagte der Kommandant über den Gesundheitszustand seiner Crew in der Hitze. Über Abmagerung, über schlimme Hautausschläge. Wie fühlte sich das an, 82 Tage in einer karibisch feuchtheißen Stahlröhre mit 56 Anderen auf engstem Raum?

Der Befehlshaber der U-Boote ist nach  der Rückkehr alles andere als zufrieden. Mit nur zwei versenkten Schiffen bekommt Kapitänleutnant Staats Druck von oben. Von ganz ganz oben. Lapidar heißt es vom BdU, dem Befehlshaber der Uboote: „Die hier bewiesene Zähigkeit wird anerkannt. In der Ausnutzung der Erfolgschancen ist die Durchführung der Unternehmung jedoch nicht befriedigend.“ Im einzelnen werden dem jungen Kapitän und seiner Besatzung zu schnelles Tauchen vor dem Feind, zu große Schussdistanzen, gar „persönliche Versager“ angekreidet. Hatte der Kapitänleutnant unter den 56 Besatzungsmitgliedern einen Feind auf dem eigenen Boot, der sein Vorgehen minutiös nach oben berichtete?

Auf der nächsten Feindfahrt sollte das alles besser werden. Wiederum lief das U-Boot Mitte Oktober 1942 in den Nordatlantik und und in die Karibik aus und kreuzte vor Trinidad. Diesmal liefen die Dinge besser. In den drei Wochen, bevor er am Morgen des 26. November  die am Horizont zickzackende CLAN MACFADYEN sichtete, hatte Staats bereits drei britische Frachtschiffe versenkt. Kaum hatten sie sie entdeckt, heftete sich Georg Staats umgehend an die Fersen der Zickzack laufenden CLAN MACFADYEN.

Was Angus MacLeod, der Schiffszimmermann an diesem Tag machte, ist nicht klar. Vermutlich den üblichen Schiffsdienst. Ausbesserungsarbeiten am Schiff, irgendwas rottete und rostete immer in der Hitze. Kontrolle der Ladung, 6 Tonnen Zucker, der Rest Hanf aus Südamerika. Anschließend ging er in die Mannschaftsmesse zum Mittagessen. Vielleicht saß er dort noch, als Georg Staats um 13.08 Ortszeit drei Torpedos auf die MAC FADYEN feuern ließ. Doch von dem Unheil, das um die Mittagszeit um Haaresbreite durchs türkis leuchtende Wasser an dem 127 Meter langen Frachter vorbeiging, hat von den 94 Mann Besatzung der CLAN MACFADYEN keiner etwas bemerkt. Sie waren ahnungslos.

Georg Staats heftete sich erneut ans Kielwasser des immer noch mit Zickzackkurs laufenden Frachters. Erst spät in der Nacht stellte U-508 die CLAN MACFADYEN erneut. Um 00.08 Uhr feuerte das U-Boot erneut zwei Torpedos auf den Frachter. Sie trafen ihn mittschiffs. Was danach kam, war nur eine Sache von Minuten. Das über hundert Meter lange Schiff brach sofort auseinander und sank innerhalb von vier Minuten. Die meisten der Seeleute auf der CLAN MACFADYEN wurden vermutlich im Schlaf überrascht. Oder waren sie alle an Deck, weil sie seit Stunden wussten, dass ein deutsches U-Boot irgendwo unter ihnen lauerte? Und sie jeden Moment in der Weite des Atlantik ein Torpedo treffen konnte und sie auseinander reißen würde?

Von den 94 Mann Besatzung schafften es nur zehn Mann auf die Rettungsflöße. Ein Frachter entdeckte die drei treibenden Flöße nach drei Tagen auf und las auf, wer auf ihnen noch lebte. Vier Mann setzten sie in Port of Spain auf Trinidad noch lebend an Land. 

Angus MacLeod, der Schiffszimmermann, war nicht unter ihnen.

Georg Staats hat den sieben Jahre älteren Schiffszimmermann Angus MacLead nie kennengelernt. Er hat ihn vielleicht in jener Nacht im Inferno als einen der Schatten wahrgenommen, die ins Wasser sprangen. Der Kapitänleutnant überlebte den Schiffszimmerman von South Uist um fast ein Jahr, bis am 12. November 1943 ein amerikanischer B-24 Bomber U-508 vor der Küste Nordspaniens vor Cabo Ortegal aufspürte und seine Bomben auf das wild um sich feuernde U-Boot abwarf. U-508 ging mit allen 57 Besatzungsmitgliedern unter, während nur wenige Kilometer entfernt der Bomber ins Meer rauchend stürzte. Auch dies war nur eine Sache von Minuten. 

Als ich vor dem Grab des Angus M. MacLean stehe und die Hortensien sehe, gebe ich ihm ein Versprechen: Seine Geschichte zu erzählen. Die Geschichte zweier Männer im Krieg, die sich nie sahen. Und die der Krieg für einen winzigen Augenblick zusammengeführt hatte.

Hinweis.
Für die Details zu dieser Gesschichte bin ich folgenden Webseiten zu Dank verpflichtet:
uboat.net für die Crewlisten der CLAN MACFADYEN.
ubootarchiv.de für die Textpassage des BdU.

Anfang Juni bin ich von der Isle of Wight aufgebrochen
und über die Scilly-Isles nach Dublin und Schottland.

Nach Islay bin ich jetzt unterwegs auf den Äußeren Hebriden, der Insel South Uist.

Wenn man auf South Uist nordwärts fährt und irgendwo von der Straße rechts abbiegt, kommt man im Nordwesten dort, wo die Wiesen voller Schafgarben enden und in den hellen Sandstrand übergehen, den Friedhof der Insel. 

Ein klein wenig ist auch dieser Inselfriedhof das Abbild der Insel und der Menschen, die darauf leben. Auf South Uist leben im Durchschnitt etwa 5,5 Bewohner auf einem Quadratkilometer – ein Kilometer für eine Familie. Vielleicht prägt so viel Abstand zu den Nachbarn ja nicht nur fürs Leben, sondern auch für das, was danach kommt. Auch ihren Verstorbenen räumen die Inselbewohner mehr Abstand zueinander ein, als auf Friedhöfen in unseren Breiten üblich ist. Großzügig verteilt über das steinummauerte Areal stehen Gruppen von Gräbern zusammen, dann wieder erheben sich in der Weite der Blumenwiese einzelne alte Grabkreuze und Grabplatten. 

Auf South Uist gilt die Korrelation, nach der sich nur ausgesprochen wenige Menschen einen Quadratkilometer und einen Friedhof teilen, auch für die weißen Strände ganz im Westen. Sven und seine Tochter Ida, die mit mir reisen, erscheinen mir unten am Strand so fern, so verloren, wie man es wohl nur an diesem Ort sein kann. Ich wandere langsam über den Friedhof, der Wind vom Meer zaust mir Haare und Regenjacke, während ich langsam hügelauf wandere, zum höchsten Punkt des Friedhofs. Hinaus aufs Meer schaue.

Und versinke in den alten Inschriften, die Geschichten erzählen. Da ist das Grab der Mary Ulph, die hier auf der Insel vor wenigen Jahren im Juli im gesegneten Alter von 101 Jahren verstarb. Ob sie allein lebte, und immer hier auf der Insel war? 

Oder das Grab des Alexander Campbell, der 24jährig verstarb, „killed in action, Europe 1940“. Als wäre dies Europa ein Ort fern wie umkämpfter Stern irgendwo in der Galaxis, von dem South Uist weit weit weg liegt.

Friedhöfe sind für die Lebenden, nicht für die Toten. Und hier auf dem Friedhof von South Uist scheinen es häufig weit entfernt lebende Angehörige, die ihren Eltern auf dem Friedhof einen Stein setzten, als hätte sie etwas bewogen, dem Vergessen etwas entgegenzusetzen.

In einer Ecke des Friedhofs eine Reihe vier gleiche weiße Steine. Vier Inschriften, drei namenlos, die Reste britischer Seeleute von versenkten Schiffen des II. Weltkriegs, die hier irgendwo an den Stränden angespült wurden. Doch eines der vier Gräber trägt Namen:

Angus M. MacLean, Schiffszimmermann, 
torpediert und vermisst 
auf S.S. CLAN MACFADYEN 
26. November 1942 im Alter von 33 Jahren. 
Die See ist sein Grab.

Abgesehen davon, dass ich fast auf den Tag genau nur 18 Jahre nach Angus MacLeans Ableben geboren wurde, ist die Tatsache verblüffend, dass Nachkommen noch vier Jahrzehnte später ein Geschehnis, wie es sie zehntausendfach gab, erwähnen.

Wahrscheinlich beginnt die Geschichte des Angus MacLean hier in einem Weiler auf South Uist. Ich finde zunächst keine weiteren Spuren über ihn. Doch zurück im Auto habe ich für 5 Minuten Internet. Und finde die folgende Geschichte.

Angus MacDonald MacLean ist 1909 geboren. Vermutlich ging er in irgendeine winzige Inselschule, vielleicht mit 16 zu einem Bootsbauer in Loch Boisdale in die Lehre .Oder an einem der Sandstrände, auf die die Fischer ihre Boote hinaufzogen, wenn sie vom Meer kamen. Vielleicht verschlug es ihn auch hinüber ans Festland, nach Glasgow, wo die Werften waren und wo es Arbeit gab in Hülle und Fülle. In einer Kleinstadt in der Nähe, in Irvine in der Grafschaft Ayrshire, einem kleinen Ort im Westen, war 1923, mitten in der

Wirtschaftskrise ein Dampffrachtschiff auf Kiel gelegt und gebaut worden, die CLAN MACFADYEN. 127 Meter lang war sie, eineinviertel Fußballfelder, ein stattliches Schiff, ihre stählernen Laderäume reichten achteinhalb Meter unter die Wasseroberfläche und konnten fast sieben Tonnen Ladung aufnehmen. Sie war gebaut, Frachten von Übersee nach Großbritannien zu schaffen: Tabak und Zucker und Rum und Hanf – eben alles, was die Kolonien produzierten und Großbritannien brauchte, um den Tee zu süßen oder Seile für den Schiffbau zu drehen. Wann Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN und bei Kapitän Percy Edgar Williams anheuerte, ist nicht klar, ob freiwillig als Mittzwanziger oder Anfang 30 als zwangsweise zur britischen Handelsmarine Rekrutierter. Zu diesem Zeitpunkt war er bereits verheiratet, und vermutlich war er da schon Vater einer kleinen Tochter, die mit ihrer Mutter auf South Uist aufwuchs. Jedenfalls findet sich Angus MacDonald MacLeans Name unter der 94-köpfigen Besatzung der CLAN MACFADYEN, die bei Kriegsausbruch unter Dampf irgendwo zwischen der Insel Mauritius und dem nördlichen Brasilien unterwegs war, um Waren für die Heimat zu laden. Waren, die Großbritannien dringender benötigte denn je zuvor. Die Insel hungerte. Sie wurde belagert. Belagert von deutschen Schiffen. Von U-Booten.

Unter den Seeleuten, die den Auftrag hatten, die Insel zu belagern und Großbritannien von allem Nachschub abzuschneiden, war auch der bei Kriegsausbruch 23jährige Georg Staats aus Bremen. Er war sieben Jahre jünger als Angus MacLean. Mit 19, etwa da, als Angus MacLean auf der CLAN MACFADYEN anheuerte, trat er in die Kriegsmarine ein, das war 1935, weswegen er und die anderen Offiziersanwärter im Ausbildungsjahrgang 1935 nur „Crew 35“ genannt wurden. „Crew 35“ kannte sich, hielt Kontakt untereinander, als der Krieg ausbrach und Georg Staats als Wachoffizier auf ein U-Boot kam. 1941, da war Georg Staats gerade 26 Jahre alt, bekam er ein eigenes Kommando über ein noch größeres U-Boot. U-508 war mit das Modernste, was die Kriegsmarine an U-Booten aufbieten konnte. Als Kapitänleutnant erhielt Georg Staats zusammen mit seinen 56 Mann Besatzung den Auftrag, in der Karibik zu patroullieren und britische Frachter bereits dort zu versenken, wo sie sich zeigten.

Auf dieser ersten Feindfahrt, auf der der 26jährige Georg Staats sein Boot über den Atlantik nach Kuba, vor Havanna und vor Floridas Keys führte, klagte der Kommandant über den Gesundheitszustand seiner Crew in der Hitze. Über Abmagerung, über schlimme Hautausschläge. Wie fühlte sich das an, 82 Tage in einer karibisch feuchtheißen Stahlröhre mit 56 Anderen auf engstem Raum?

Der Befehlshaber der U-Boote ist nach  der Rückkehr alles andere als zufrieden. Mit nur zwei versenkten Schiffen bekommt Kapitänleutnant Staats Druck von oben. Von ganz ganz oben. Lapidar heißt es vom BdU, dem Befehlshaber der Uboote: „Die hier bewiesene Zähigkeit wird anerkannt. In der Ausnutzung der Erfolgschancen ist die Durchführung der Unternehmung jedoch nicht befriedigend.“ Im einzelnen werden dem jungen Kapitän und seiner Besatzung zu schnelles Tauchen vor dem Feind, zu große Schussdistanzen, gar „persönliche Versager“ angekreidet. Hatte der Kapitänleutnant unter den 56 Besatzungsmitgliedern einen Feind auf dem eigenen Boot, der sein Vorgehen minutiös nach oben berichtete?

Auf der nächsten Feindfahrt sollte das alles besser werden. Wiederum lief das U-Boot Mitte Oktober 1942 in den Nordatlantik und und in die Karibik aus und kreuzte vor Trinidad. Diesmal liefen die Dinge besser. In den drei Wochen, bevor er am Morgen des 26. November  die am Horizont zickzackende CLAN MACFADYEN sichtete, hatte Staats bereits drei britische Frachtschiffe versenkt. Kaum hatten sie sie entdeckt, heftete sich Georg Staats umgehend an die Fersen der Zickzack laufenden CLAN MACFADYEN.

Was Angus MacLeod, der Schiffszimmermann an diesem Tag machte, ist nicht klar. Vermutlich den üblichen Schiffsdienst. Ausbesserungsarbeiten am Schiff, irgendwas rottete und rostete immer in der Hitze. Kontrolle der Ladung, 6 Tonnen Zucker, der Rest Hanf aus Südamerika. Anschließend ging er in die Mannschaftsmesse zum Mittagessen. Vielleicht saß er dort noch, als Georg Staats um 13.08 Ortszeit drei Torpedos auf die MAC FADYEN feuern ließ. Doch von dem Unheil, das um die Mittagszeit um Haaresbreite durchs türkis leuchtende Wasser an dem 127 Meter langen Frachter vorbeiging, hat von den 94 Mann Besatzung der CLAN MACFADYEN keiner etwas bemerkt. Sie waren ahnungslos.

Georg Staats heftete sich erneut ans Kielwasser des immer noch mit Zickzackkurs laufenden Frachters. Erst spät in der Nacht stellte U-508 die CLAN MACFADYEN erneut. Um 00.08 Uhr feuerte das U-Boot erneut zwei Torpedos auf den Frachter. Sie trafen ihn mittschiffs. Was danach kam, war nur eine Sache von Minuten. Das über hundert Meter lange Schiff brach sofort auseinander und sank innerhalb von vier Minuten. Die meisten der Seeleute auf der CLAN MACFADYEN wurden vermutlich im Schlaf überrascht. Oder waren sie alle an Deck, weil sie seit Stunden wussten, dass ein deutsches U-Boot irgendwo unter ihnen lauerte? Und sie jeden Moment in der Weite des Atlantik ein Torpedo treffen konnte und sie auseinander reißen würde?

Von den 94 Mann Besatzung schafften es nur zehn Mann auf die Rettungsflöße. Ein Frachter entdeckte die drei treibenden Flöße nach drei Tagen auf und las auf, wer auf ihnen noch lebte. Vier Mann setzten sie in Port of Spain auf Trinidad noch lebend an Land. 

Angus MacLeod, der Schiffszimmermann, war nicht unter ihnen.

Georg Staats hat den sieben Jahre älteren Schiffszimmermann Angus MacLead nie kennengelernt. Er hat ihn vielleicht in jener Nacht im Inferno als einen der Schatten wahrgenommen, die ins Wasser sprangen. Der Kapitänleutnant überlebte den Schiffszimmerman von South Uist um fast ein Jahr, bis am 12. November 1943 ein amerikanischer B-24 Bomber U-508 vor der Küste Nordspaniens vor Cabo Ortegal aufspürte und seine Bomben auf das wild um sich feuernde U-Boot abwarf. U-508 ging mit allen 57 Besatzungsmitgliedern unter, während nur wenige Kilometer entfernt der Bomber ins Meer rauchend stürzte. Auch dies war nur eine Sache von Minuten. 

Als ich vor dem Grab des Angus M. MacLean stehe und die Hortensien sehe, gebe ich ihm ein Versprechen: Seine Geschichte zu erzählen. Die Geschichte zweier Männer im Krieg, die sich nie sahen. Und die der Krieg für einen winzigen Augenblick zusammengeführt hatte.

Hinweis.
Für die Details zu dieser Gesschichte bin ich folgenden Webseiten zu Dank verpflichtet:
uboat.net für die Crewlisten der CLAN MACFADYEN.
ubootarchiv.de für die Textpassage des BdU.